Сколько литров бак bentley continental gt

Сколько литров бак bentley continental gt

Под руководством английской компании Bentley с 1919 года выпускаются автомобили класса «люкс». На данный момент было произведено 11 моделей бренда – седанов, универсалов, купе и кабриолетов.

Топливным баком называется важная делать составляющей топливной системы, которая предназначена для хранения топлива или бензина и предотвращения его утечки и выброса после испарения.

Минимальный объем топливного бака автомобилей марки Bentley равен 90 литров, максимальный – 100 литров.

Габариты топливных баков Bentley:

• Объем бака: от 90 до 100 (л.);
• Год производства: 1977-2013.

Размерность топливного бака зависит от особенностей модели самого автомобиля и типа его кузова.

Например: для всех моделей Bentley характерен большой объем бака. Для седанов и купе его размер составляет от 94 до 100 литров, для кабриолетов – от 90 до 100 литров.

Моделей
Общее количество представленных моделей

Модификаций
Общее количество всех модификаций всех модели Bentley представленных в нашей базе.

Значение
Объем бака в (л)

Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.

• Топливные баки Bentley Arnage
• Топливные баки Bentley Azure
• Топливные баки Bentley Brooklands
• Топливные баки Bentley Continental
• Топливные баки Bentley Continental Flying Spur
• Топливные баки Bentley Continental GT
• Топливные баки Bentley Flying Spur
• Топливные баки Bentley Mulsanne
• Топливные баки Bentley Corniche
• Топливные баки Bentley Continental R Coupe
• Топливные баки Bentley Bentayga
• Топливные баки Bentley Continental GTC
• Топливные баки Bentley Continental Supersports
• Топливные баки Bentley Azure II
• Топливные баки Bentley Brooklands Coupe
• Топливные баки Bentley Continental Convertible
• Топливные баки Bentley Continental Coupe
• Топливные баки Bentley Arnage I
• Топливные баки Bentley Arnage II
• Топливные баки Bentley EXP 9F
• Топливные баки Bentley Continental Cabrio
• Топливные баки Bentley Azure I

Комментарии. Есть вопросы? Ответим на все.

Когда меньше – лучше. Тест Bentley Continental GT с мотором V8

Лес зашумел. Листья, сорванные резким порывом ветра, хаотично заметались в воздухе. Никто из нас не понял, как плотная пелена черных туч успела заполонить собой прежде ясное небо и палящее солнце. Первые несколько капель — театральные звонки перед спектаклем дождя и молний. Bentley Continental GT отреагировал на смену погоды, активировав стеклоочистители и светодиодный ближний свет. А мы, вместо того чтобы проклинать синоптиков, поняли, что погода сама добавила идеальные штрихи.

Британское купе с зеленым оттенком кузова Alpine Green и черным декоративным пакетом Black Specification породило в редакции множество споров о своем внешнем виде. То ли этот зеленый недостаточно яркий, то ли недостаточно темный. Но разборки о вкусах субъективны и глупы, ведь, заказывая себе Continental, можно на несколько дней забыть о мире, выбирая тот самый оттенок кузова или ту самую декоративную отделку интерьера.

В московском трафике Bentley персонаж яркий, но не редкий. Вау-эффекта у прохожих и соседей по потоку не вызывает. Люди оборачиваются, но лениво, без пылкого энтузиазма. Им скорее интересно взглянуть на баловня судьбы за рулем. Извините, но сегодня там простой журналист, который не даст платный совет, как заработать на своем инстаграмм. А может, после ярко-оранжевого Lamborghini Huracan Evo я сам перестал замечать внимание со стороны?! Все, как всегда, относительно.

Фотографировать Continental на фоне Москвы-Сити — банально. В фешенебельном поселке — ординарно. А вот вьющаяся асфальтовая лента в зеленом загородном массиве, да еще и с перепадом высоты — идеально! В такие моменты я люблю говорить, что для каждого автомобиля есть свое место силы. Подмосковные Альпы (да-да, это место в Сорочанах так и называется) и гран-туризмо, на новеньком асфальте. Может, это воздействие карантина и закрытых границ, но визуальный пазл сложился. Дождь — завершающий штрих. Ведь это так по-британски: мрачно, сурово и державно.

Continental вторит погоде. Зеленый оттенок из-за дождя и освещения стал похож на классический British Racing Green. На кузове поблескивают только капли, ведь весь наружный хром убран в черный. Кроме эмблемы с крылатой «Би», естественно. Выполненный в традиционных пропорциях с длинным капотом и короткой кормой, он идеально подошел бы какому-то антагонисту в пару. Впрочем, пока я не начал тут сочинять сценарий для будущего шедевра с Томом Хидлстоном в главной роли, пора вспомнить цель, ради которой этот «Конти» оказался у меня в руках.

Конечно, Continental GT и сам по себе ньюсмейкер, но встретились мы из-за бьющегося под его капотом 4‑литрового твинтурбо V8 с системой отключения половины цилиндров. Традиционно вслед за флагманской модификацией с могучим W12 ребята из Крю выводят на автомобильную сцену менее мощную версию с V8. Но, поверьте, с 550 силами и 770 Нм крутящего момента в полке от 2000 до 4500 оборотов в минуту вы не испытаете недостатка в мощности.

Кажется, к природным фундаментальным фактам пора добавлять еще один — Bentley Continental GT с V8 органичнее, чем с 6‑литровым W12. Так было с прошлым поколением, так есть и с этим. Британцы, конечно, любят традиции, но дело здесь не в консервативных устоях. Со сменой поколения Continental и его четырехдверный «брат» Flying Spur перебрались на модульную платформу MSB от Porsche Panamera, конструкция которой предусматривает только 8‑ступенчатую роботизированную коробку PDK с двумя сцеплениями. Охотно верю, что специалисты из Крю приложили максимум усилий, чтобы подружить трансмиссию с массивным 12‑цилиндровым твинтурбо на 635 сил и 900 Нм. Но тест Continental GT Convertible W12 прошлым летом показал, что вышло, мягко говоря, сыровато. Роскошный гран-туризмо мог неприятно удивить внезапным рывком смены передачи в комфортном режиме, задумчивостью в спортивном, избыточной жесткостью передней подвески на халтурном российском асфальте и вибрациями на руле от тяжелых 22‑дюймовых колес с чугунными тормозными дисками. Еще тогда я был уверен, что у 8‑цилиндровой версии эти недостатки нивелируются. Что ж, я оказался прав. Почти…

Тестовый Conti начинен опциями на 3,6 млн рублей и оценивается
в 17 852 356 рублей. Устойчивости на высокой скорости добавляет активный задний спойлер.

Зеленый тестовый 550‑сильный Continental GT плавно шелестит передачами при любых раскладах: Sport, Comfort или оптимальный режим Bentley (он так и называется). Комбинация из модульной платформы MSB, трехкамерной пневмоподвески, турбированной «восьмерки» и робота PDK хорошо отлажена и проверена еще на Porsche Panamera Turbo. Но здесь, в 2,2‑тонном «Конти», она разговаривает с водителем на языке исключительной вежливости. Мягкое поглаживание по педали газа или танцы на ней — Continental GT остается деликатным.

Больше всего в Continental GT впечатляет салон. Хотя я бы предпочел карбону дерево.

Полноприводное купе, присев на заднюю ось, разменивает вторую сотню уже через 4 секунды после отправки акселератора в пол и не собирается сбавлять темп. 120, 140, 160, 180… Умело задекорированная под классическую цифровая стрелка спидометра ощутимо замедляет ход только в диапазоне третьей сотни. И где-то там максимальные 318 км/ч. Даже сегодня это все еще чертовски быстро. Но в салоне, восседая на мягких кожаных креслах и сжимая в ладонях плотный обод рулевого колеса, эти 4 секунды не захватывают дух, а саму скорость воспринимаешь только взглянув на спидометр. Нет эмо-ционального саундтрека, нет подзатыльников, нет драматизма, присущего спорткарам. И я бы очень хотел сказать, что слух ласкает лишь отдаленный глубокий рокот V8 через открытые в спортивном режиме заслонки выхлопной системы да опциональная аудиосистема Naim. Но есть и третий источник — гул от шин Pirelli, нарастающий после после 100 км/ч. Не настолько критично, чтобы повышать голос или прибавлять громкость аудиосистемы, но достаточно, чтобы остался осадочек. Как ни крути, а от автомобиля с космическим ценником за 17 852 356 рублей ждешь космических характеристик.

За трехгранную поворотную секцию по центру передней панели придется доплатить 315 000 р. Такие педали газа и тормоза — особенность пакета Mulliner Driving.

Езда на пределе на Continental GT? Оставьте это для Голливуда, блогеров и пилотов трекового Continental GT3. «Конти» в актуальном поколении дружен с серпантинами в разумных пределах. Скоростной променад — это в кайф! Но искать на нем предел сцепления шин — безрассудство. Двухдверку не наделили образцовой обратной связью по рулю, а Pirelli P-Zero довольно быстро сдаются под его массой. Так что о журналистском штампе «машина становится продолжением водителя» здесь даже не заикаешься.

Оно и к лучшему. Я, как и многие, считаю Bentley Continental GT роскошным, комфортным и чертовски мощным гран-туризмо, который дарит удовольствие от вождения не учащенным сердцебиением и визгом шин от перегрузок, а спокойствием и уверенностью. Жизнь удалась, так к чему ею рисковать?!

Снаружи отличить версию с V8 от W12 можно по таким выхлопным патрубкам в форме восьмерки. У флагманской версии — эллипсы.

Но при этом остается легкое послевкусие, что в самом Bentley до конца не уверены в идентификации Continental GT. К чему эти псевдоспортивные карбоновые вставки в изумительном интерьере с вращающейся центральной секцией передней панели и излишняя жесткость на неровностях, которые диссонируют с понятием классического гран-туризмо?! Впрочем, возвращаясь к Continental GT W12, будет несправедливо не подчеркнуть, что в сравнении с ним «Конти» с «восьмеркой» на порядок мягче. И снова все относительно…

Технические характеристики Bentley Continental GT V8

• Нравится, интерьер и это странное ощущение безмятежности
  при резком ускорении.

• Хочется, чтобы шумоизоляция и подвеска на неидеальном асфальте
  также поддерживали эту безмятежность.

Благодарим купе Bentley Continental GT за вклад в развитие Панамеры

Цены начинаются от 14 290 000 рублей. Полноприводное купе Mercedes-AMG S 63 (612 л.с.) дешевле: от 12 370 000. А 630-сильный S 65 с двигателем V12 стоит почти 18 млн и не бывает полноприводным, как и Rolls-Royce Wraith (632 л.с.) за 24,5 млн, построенный на платформе «семёрки» BMW.

Предание гласит, что в начале 2010-х инженеры Bentley получили возможность выбрать платформу для будущего семейства Continental, к которому относится купе GT и седан Flying Spur. Были предложены две «тележки»: MLB в некроссоверной ипостаси D5 от седана Audi A8 и MSB Porsche, адаптируемая в то время под новую Панамеру. Англичане остановились на последней. В свободу выбора MSB верится с трудом: концерну Volkswagen выгодно расширять модельный ряд на этой базе. Но коли в Bentley уверены, что это их решение, с них и спрос.

По словам главного конструктора GT Кэмерона Пэтерсона, архитектура шасси Панамеры больше соответствовала цели сделать GT спортивнее. Но смущал преселективный «робот» — единственная коробка, предусмотренная конструкцией. Инженеры Bentley так и не смогли найти с PDK общий язык. Наша презентация должна была состояться осенью 2017-го, отложена из-за сырости трансмиссионных настроек — и, как вы поняли из видео, они по-прежнему далеки от идеала.

Англичане гордятся взаимовыгодной кооперацией с Porsche. Пэтерсон уверяет, что специфические требования Континенталя помогли улучшить оба соплатформенных автомобиля. По соображениям акустического комфорта Bentley вносились изменения в общую силовую структуру кузова. Только ради тяжёлого купе в пневмоподвеске Porsche появилась третья камера. Панамере хватило бы и двух. Она точно выиграла в результате. Но GT-то в итоге и трёх недостаточно, если под колёсами плохой асфальт.

На выбор — три основных режима подвески: Sport, Comfort и Bentley. Предполагается, что последний — программа по умолчанию, которую клиенты используют постоянно. Но машина подмечает слишком много мелочей и требует подруливания на неровностях. Мне больше нравится Comfort: он не такой собранный, если дело доходит до кочек, зато на ровной дороге — ни дать ни взять GT. Sport откровенно жёсток, вдобавок перетяжелён руль.

Настройки шасси вообще оставляют впечатление незаконченной работы. От Gran Turismo ждёшь большей стабильности на прямой и в пологих дугах. Bentley же уверенно держится траектории только на пределе, выбрав все крены и прочно встав в упор. А при невысоких боковых нагрузках гуляет на любой кочке или стыке. За Панамерой такого не замечено. Но у неё и база длиннее, и полноуправляемость способна нивелировать курсовые отклонения.

Легкомысленные пляски Bentley совсем не вяжутся с солидным образом тяжеловеса и вызывают улыбку. Хихикаем мы с партнёром по экипажу Володей Мельниковым и над работой адаптивного круиз-контроля, кивая головами при резких торможениях в городском потоке. Не знаю, использует ли Continental те же компоненты, что и Panamera, но в Porsche эта система настроена лучше. Да во всём, что касается динамики, управляемости и ездового комфорта, немцы преуспели больше.

Вроде бы нет претензий к настройкам рулевого механизма, но чуткая и информативная баранка — всего лишь один из инструментов. Когда дело доходит до горных дорог, на первое место выходят высокая масса, инерционность, не самые выносливые тормоза и желание GT ехать наружу под газом. У Bentley достаточно тяги, чтобы преодолеть упрямство хоть на выходе из поворота и сорвать колёса в пробуксовку, — но нет блокировки, чтобы сделать скольжение легкоуправляемым.

С оглядкой на успех Бентайги можно поспорить о правильности выбора платформы для GT. Помимо большого кроссовера Bentley мы поездили на большом количестве машин, базирующихся на MLB Evo, разработанной Audi. Многие демонстрируют удачное сочетание спортивности и ездового комфорта. История применения MSB намного короче, и по состоянию на сегодняшний день из двух автомобилей, использующих «тележку» Porsche, оптимально настроена лишь Panamera. Не потому ли, что MSB изначально создана с прицелом на эффективность? Не обречена ли на провал любая попытка взгромоздить на неё излишества?

Как-то принято считать MSB лучшей агрегатной базой в фольксвагеновском портфолио. Но справедливо ли так рассуждать на основании единственного продукта? В то же время первый блин её адаптации другой маркой вышел комом. Знакомство с GT только подстегнуло желание увидеть в производстве собственное большое купе Porsche, разговоры о котором идут с момента появления самой первой Панамеры.

Просто кто-то должен показать, как надо. Англичане на эталон не наработали. С появлением GT нового поколения расклад сил в сегменте, по-моему, не изменился. Bentley не удалось сделать автомобиль, который как продукт в целом, по совокупности потребительских качеств, превзошёл бы мерседесовское S Coupe. Но это по-прежнему никак не повлияет на успех GT в силу особенностей позиционирования. Люкс — он и в Африке люкс. Тем более что, повторюсь, новый Continental значительно лучше предыдущего, который не жаловался на отсутствие спроса.

Мы не узнаем, каким оказался бы Continental на платформе Audi. Вряд ли он был бы хуже: как минимум, появился бы традиционный «автомат». Но, согласившись на MLB Evo, англичанам снова пришлось бы вливаться в огромную программу адаптации, как было в случае с Бентайгой. Над GT трудились те же люди, что и над кроссовером, — они хорошо знают, каково быть на вторых-третьих-десятых ролях. Поэтому желание быть услышанными — неочевидный, но важный аргумент в пользу сотрудничества с Porsche.

Ребят из Крю очень привлекла идея работать с Porsche тет-а-тет. Соблазн формирования маленькой команды силён ещё и тем, что у двух марок тесна связь на уровне менеджмента. И вообще, Пэтерсон говорит, что маркам-сателлитам на внешней орбите концерна Volkswagen всегда легче находить общий язык, чем малышке Bentley с громадиной вроде Audi. По-человечески мне близки эти доводы. Но в результате за удовольствие инженеров Bentley от работы с немцами в узком кругу клиент заплатит собственным ездовым комфортом.

Зато! В Bentley есть физические кнопки. Правда, тут тоже не обошлось без модного нынче маркого чёрного глянца. Однако большинство манипуляций можно выполнять на ощупь, получая огромное удовольствие от выверенных усилий и контакта с увесистыми металлическими ручками. А если думаете, что тактильное удовольствие — несерьёзный аргумент в пользу GT, вы просто не встречали разочарованного владельца Панамеры.

Паспортные данные

Техника

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

Название Continental, появившееся в модельной линейке Bentley в 1952 году, изначально определяло ареал обитания таких машин. На Британских островах тогда просто не было подходящих для «большого туризма» дорог. Стартовый участок первого английского междугороднего шоссе M1 был открыт лишь в 1959-м. Так что шасси Bentley с заниженной подвеской и наиболее мощными моторами снабжали двухдверными кузовами работы известных ателье преимущественно ради континентального образа жизни — в Европе или Америке.

Впервые «континентальная» агрегатная версия появилась у модели Bentley Mark VI (1952, в девичестве Rolls-Royce Silver Wraith/Silver Dawn), оснащавшейся рядной «шестёркой» 4.6. Шасси Continental со сравнительно лёгким заказным кузовом превращалось в самые дорогие и самые быстрые автомобили своего времени в классе.

На смену модели Mark VI пришёл R-type. Несмотря на название, R-type Continental продавался как раз в основном дома: всего 43 из 207 выпущенных автомобилей были леворульными. Самый популярный вариант кузова для шасси R-type Continental производило ателье H.J. Mulliner & Co (как у автомобиля на фотографии).

Поначалу Continental оснащался той же рядной «шестёркой» 4.6 мощностью около 130 л.с., что и стандартный R-type, но с иными карбюраторами и выпускной системой. Трансмиссионный ряд был короче ради лучшей динамики. В 1954 году топовое шасси стали комплектовать более мощным двигателем рабочим объёмом 4,9 л.

Шасси Bentley Continental S, появившееся в 1955 году, унаследовало «шестёрку» 4.9. Но теперь её можно было агрегатировать не только с четырёхступенчатой «механикой», но и с четырёхдиапазонным «автоматом». Причём передаточный ряд клиент мог подобрать сам. У шасси были более длинная колёсная база и регулируемые задние амортизаторы.

В 1959 году Rolls-Royce и Bentley переходят на алюминиевый двигатель V8 6.2. Кузова продолжают делать различные ателье, но материнская компания Rolls-Royce покупает самое успешное из них, H.J. Mulliner & Co., и объединяет с принадлежащим ей ателье Park Ward. Последнее поколение полуфабрикатных шасси Continental было представлено в 1962 году. Эпоха построенных по заказу кузовов заканчивается в 1965-м. К этому моменту было выпущено 1130 шасси Continental S трёх поколений.

Continental вернулся в модельный ряд Bentley в 1984 году как слегка видоизменённый пятиметровый Rolls-Royce Corniche второго поколения с мотором V8 6.75. К тому времени Corniche получил реечный рулевой механизм и систему впрыска топлива. Низкооборотный двигатель развивал всего 240 л.с., но тяги было достаточно, чтобы разогнать двухтонную машину до 190 км/ч.

Независимая пружинная подвеска была дополнена купированной лицензионной ситроеновской гидросистемой поддержания постоянного дорожного просвета без пневматики. До 1992 года Corniche и Continental оснащались трёхступенчатым «автоматом», а после — четырёхступенчатым. Машина выпускалась десять лет почти без изменений: всего был собран 421 Continental. Аналогичный Rolls-Royce продавался в несколько раз лучше. В 1992 году появилась наддувная версия двигателя V8, но к 1995-му было выпущено всего восемь автомобилей Continental Turbo.

Continental R образца 1991 года стал первым Bentley с 1965 года, у которого был собственный кузов, не унифицированный с каким-нибудь Роллсом. Машина с коэфициентом аэродинамического сопротивления 0,45 считалась, по меркам Bentley, обтекаемой. Купе было построено на платформе седана Turbo R, выпускавшегося с 1985-го. Хотя в основе конструкции лежал Rolls-Royce Silver Shadow всё того же 1965 года. Фирма Rolls-Royce традиционно не указывала отдачу двигателей, но, по неофициальным данным, турбомотор V8 объёмом 6,75 л развивал 325 л.с. и 610 Н•м, что позволяло набирать 60 миль/ч (97 км/ч) за 6,6 с и развивать 233 км/ч на высшей четвёртой передаче «автомата» General Motors.

Несколько поздних версий отличались по мощности и исполнению: Continental S благодаря интеркулеру развивал 385 л.с., Continental R California Edition, R Mulliner, R 420 и R Le Mans выдавали по 420 л.с. и 881 Н•м, набирая сотню за 5,6 с. Можно было отключить трекшн-контроль и ценой испорченных шин уложиться в 5,1 с. Модификация Continental T (на фото) благодаря укороченной базе была на 91 кг легче и ещё динамичнее. До 2002 года было выпущено 1830 двухдверок.

В 2003 году фабрика Bentley в Крю, отошедшая после раздела компании Rolls-Royce концерну Volkswagen, разродилась первым ребёнком от нового хозяина. Полноприводное купе Continental GT, созданное под руководством экс-дизайнера Шкоды Дирка ван Брейкеля, благодаря 560-сильному турбомотору W12 и современной фольксвагеновской платформе шагнуло далеко за 300 км/ч, а сотню с места набирало всего за 4,8 с.

Сентябрь 2010 года — дата дебюта Bentley Continental GT второго поколения. Купе осталось стопроцентно узнаваемым, хотя все наружные панели были новыми. Длина и колёсная база не изменились (4806 и 2746 мм соответственно), но ширина прибавила 24 мм (1944 мм), а высота — 14 мм (1404 мм). Под алюминиевым капотом расположился битурбомотор W12 6.0. Отдача — 575 сил и 700 Н•м вместо прежних 560 л.с. и 650 Н•м. Ускорение до сотни занимало 4,6 с (было 4,8), но максимальная скорость не превышала те же 318 км/ч. Автомобиль получил трансмиссией с несимметричным дифференциалом Torsen, распределяющим момент между передней и задней осью в соотношении 40:60 (у предшественника было 50:50). Коробка передач — шестиступенчатый «автомат» ZF.

На Женевском автосалоне англичане показали рестайлинговый Continental GT. От дореформенных версий он отличается бамперами, решёткой радиатора и дизайном легкосплавных колёс диаметром 20 и 21 дюйм. Двигателю W12 подняли производительность с 575 л.с. (700 Н•м) до 590 л.с. (720 Н•м). Плюс снизился расход топлива на 5%. Также модификация с W12 получила систему отключения половины цилиндров. В салоне двухдверок Continental GT появился иной руль с более крупными подрулевыми переключателями передач, новые декоративные элементы на центральной консоли и расширенная цветовая гамма отделочных материалов. Всего с 2003 года было выпущено 66 тысяч купе и кабриолетов первого и второго поколения.

Bentley Continental GT Speed (Бентли Континенталь ДжиТи Спид)

Обновленный Bentley Continental GT Speed дебютировал на международном весеннем женевском автосалоне в 2014 году. Модель является первым и не особо глубоким рестайлингом второго поколения. Отличить новинку от предшественника не составит труда, у нее новые бампера с доработанными аэродинамическими элементами и боковые “юбки”. Также в глаза бросается двойная оптика головного освещения с крупными фокусирующими линзами и элегантной каймой светодиодных дневных ходовых огней по контуру. Решетка радиатора выполнена в виде четырехугольника. Она представляет из себя сетку из крошечных ячеек с тонкой хромированной накладкой по контуру. Внизу, на переднем бампере, расположился огромный хищный воздухозаборник, оформленный в похожем стиле. В общем и целом, автомобиль получил довольно неоднозначный дизайн. С одной стороны, широкие арки и агрессивные аэродинамические элементы делают его облик довольно динамичным, но в то же время, плавные обводы кузова и небольшие хромированные вставки придают ему изысканный и элегантный вид.

Размеры

Бентли Континетал GT Спид- это четырехместный кабриолет премиум класса. Его габаритные размеры составляют: длина 4806 мм, ширина 1944 мм, высота 1403 мм, а колесная база- 2746 мм. Клиренс автомобиля равняется 140 миллиметрам. Такой дорожный просвет свойственен моделям, подготовленным к активным режимам вождения. Они отлично держат дорогу, вписываются в крутые виражи и не теряют устойчивость даже на высоких скоростях.

Несмотря на громоздкие механизмы складного верха, багажник кабриолета может похвастаться неплохим объемом для данного класса. Вне зависимости от положения крыши, сзади остается до 260 литров свободного пространства. С таким объемом, автомобиль отлично подойдет для повседневных задач рядового автолюбителя и даже сможет принять на борт пару чемоданов во время поездки в аэропорт.

Технические характеристики

ДжиТи Спид после рестайлинга получил в свое распоряжение доработанный двигатель, восьмиступенчатую автоматическую коробку переменных передач и систему полного привода. Благодаря такому набору агрегатов, автомобиль обладает потрясающими возможностями и способен поразить даже искушенного покупателя.

Двигателем Bentley Continental GT Speed является огромный бензиновый турбированный W12 объемом 5998 кубических сантиметров. Благодаря системе наддува и огромному литражу, инженерам удалось выжать 635 лошадиных сил при 6000 об/мин и 820 Нм крутящего момента при 2000 оборотах коленчатого вала в минуту. С таким табуном под капотом, кабриолет весом в 2470 кг выстреливает до сотни всего за 4,4 секунды и способен разогнаться до 327 километров в час. Аппетиты у мотора полностью соответствуют его объему и мощности. Расход топлива GT Speed составит 22,3 литра бензина на сто километров пути в городском темпе движения с частыми разгонами и торможением, 10,5 литра во время спокойной поездки по трассе и 14,9 литра топлива на сотню в комбинированном цикле движения.

Бентли Континентал GT спид идет в ногу со временем. У него утонченный и элегантный дизайн, который как нельзя лучше подчеркнет индивидуальность и статус своего владельца в обществе. Такой автомобиль всегда будет собирать взгляды и еще не скоро выйдет из моды, благодаря неоклассическому облику. Салон- это царство непревзойденной роскоши, эксклюзивных материалов отделки, спортивной эргономики и непревзойденного комфорта. Даже дальняя дорога или траффик в час-пик не смогут доставить водителю и малейших неудобств. Производитель отлично понимает, что автомобили такого класса, в первую очередь, должны дарить незабываемые эмоции от каждой поездки. Именно поэтому, кабриолет оснащен отличным набором агрегатов, являющихся квинтэссенцией инновационных технологий и многолетнего опыта инженеров в области двигателестроения. GT Speed- сочетает в себе необузданную мощь суперкара и утонченный дизайн.