Можно ли ставить более широкую резину на мотоцикл

Разные колеса и протектор на мотоцикле

Случается, что пилот мотоцикла задумывается об изменении колесной базы, не просто замене моторезины или смене протектора. Что до установки разного радиуса на мотоцикле своими силами или замены резины на другой рисунок протектора только на одном колесе, то раньше многие люди тут же тыкали в правила ПДД – 2.3.4.4.

Не допускается установка на одну ось транспортного средства шин разных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с разными рисунками протектора, морозостойких и неморозостойких, новых и восстановленных, новых и с углубленным рисунком протектора.

Однако, эта часть ПДД имеет отношение к автомобилям, квадроциклам, иногда к трициклам. Изначально существуют модели мотоциклов, которые подразумевают разный радиус или рисунок протектора колеса на переднюю и заднюю подвеску. Но не всегда разный радиус или рисунок протектора имеет практический смысл. Давайте рассмотрим, чем чревата установка разных колес и протекторов.

Разный радиус

Так как мы рассматриваем этот вопрос в общих чертах, то не удивительно, что можно отыскать модели, где заднее колесо на одну единицу больше переднего, допустим спортивные посадки, дабы уменьшить сопротивление воздуха могут иметь такую конструкцию. Но и случаи с высоким переднем колесом не сказка, вспомните крутых трушных байкеров, где переднее колесо высокое и узкое, а заднее широкое и приземистое.

Если ваш мотоцикл не подразумевает изменения радиуса колеса, то вы сильно рискуете безвозвратно нарушить баланс всего мотоцикла. Нам ни капли не жаль, что вы поставите другой радиус, но этот фокус сработает, если вы меняете оба колеса, а не одно. Суть не в том, насколько высоко будет находиться двигатель, а в том, что вы меняете не просто колесо, а угол наклона ВСЕГО мотоцикла. А рассчитана ли подвеска на изменение радиуса? Дотянется ли маятник? Другой радиус – другая цепь. Оно вам надо?

Разный протектор

О различном протекторе сказано в ПДД, это не прихоть, а благоразумие. Потому что с разным протектором на вашем мотоцикле образуется свой уровень сцепления и различный размер пятна контакта. Больше того, с различным рисунком колеса будут реагировать совершенно по-разному на одинаковые условия погоды. Да, они и без того каждое заняты своим делом, но производители всегда озадачиваются расчетом средних показателей для создания мотошины, которые сводили бы разрыв функционала к минимуму, а тут вы решили поставить абсолютно разные протектора и бессонные ночи какого-то инженера пошли коту Ваське под хвост.

Единственный крохотный вариант, когда разница протекторов может сослужить добрую службу — бездорожье. Такое бездорожье, что вы буквально доставили мотоцикл на место действий в фургоне, а не ехали на нем по асфальту, творя чудеса эквилибристики. Зная, что вам нужно пройти лютый маршрут по трассе бездорожья, можно поставить на заднее колесо очень злой протектор, так как именно он будет рвать трассу и выталкивать вас из ям, а переднее колесо реально поставить по-проще. Но такие изменения нужно делать, четко представляя, какого результата ждете. На гражданских мотоциклах разный протектор — это дорогой ремонт в результате глупого падения из-за разницы пятна контакта.

Есть еще возможность установки различных протекторов, например, слика на переднее и стандартной городской на заднее для участия в стантрайдинге.

Резина разных производителей

Случай, когда к мотоциклистам особенно сильно не цепляются, если разница в производителе не очевидна в рисунке протектора. Вы можете ставить резину разных брендов только в том случае, когда их характеристика не противоречит другу другу, а совпадают по всем пунктам.

Резиновые тайны

ВЫБОР И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШИН

архива редакции

«БОМБА» ДЛЯ ВРАГА

Каким бы навороченным ни был мотоцикл, его возможности могут быть реализованы только надежным контактом шин с дорогой. Шины некачественные, не соответствующие типу мотоцикла, его скоростным возможностям и грузоподъемности сведут на нет самые прогрессивные достижения мирового мотопрома, а в определенных ситуациях поставят под угрозу безопасность пилота и окружающих.

Лучше всего покупать шины в специализированном магазине. Особенно ответственно отнеситесь к выбору импортных шин для отечественных аппаратов.

Покупка «хоженой» резины возможна. Но покупайте осторожно. Глубина протектора по российским ПДД должна быть не менее 0,8 мм. Множественные микротрещины свидетельствуют о солидном возрасте «обувки» — «антиквариата» избегайте.

Понятное дело, это вещи элементарные. Но, как ни парадоксально, ими порой пренебрегают. Будто покупают «резину» врагу.

РАСШИФРОВКА ОБОЗНАЧЕНИЙ

Обозначения стандартизированы и включают в себя: наименование модели и фирмы производителя; размеры шины — ширину профиля (в миллиметрах или дюймах), отношение высоты профиля к его ширине (в процентах), посадочный диаметр (в миллиметрах или дюймах); расположение слоев корда (диагональное или радиальное); индексы грузоподъемности и скорости; максимальное давление воздуха в шине; дату изготовления (неделю и год); тип шины — камерная или бескамерная; направление вращения колеса. И наконец, на шине проставляется максимально допустимое давление воздуха.

Например, что такое «150/80–16 58Н»? Знаток скажет, что шина диагональная, имеет ширину 150 мм с высотой 80% от полного профиля и посадочным диаметром обода 16 дюймов. 58Н обозначает, что можно безопасно ехать с нагрузкой 236 кг на скорости до 210 км/ч.

Индекс скорости — это не то же самое, что скорость, с какой следует ездить, а максимально допустимая скорость, при которой нормально накачанная шина безопасна на дороге. Не беда, если скорость, зашифрованная в индексе, окажется значительно выше технических возможностей мотоцикла. Хуже, если наоборот. Тогда изготовитель покрышки не гарантирует ее сохранности при высоких скоростях. Случись что — и виноваты будете вы сами.

Индекс грузоподъемности указывает, какую максимальную нагрузку может нести шина. Не следует суммировать вес мотоцикла, водителя и груза и делить пополам. На заднее колесо приходится несколько больший вес (пропорция примерно 3:2). Запрещено устанавливать на мотоцикл новую шину с более низким индексом грузоподъемности, чем на оригинальных шинах.

ПРОФИЛИ

Шины с треугольным протектором (их впервые изготовила компания Dunlop) предназначены для дорожно-гоночных мотоциклов. Такой профиль значительно увеличивает площадь контакта шины с дорогой при движении мотоцикла с большими наклонами на поворотах, что позволяет проходить их, избегая бокового скольжения и возможной потери устойчивости на большой скорости. Особенно хороши шины треугольного профиля на извилистых дорогах.

В то же время замечено, что на маршрутах, допускающих очень высокие средние скорости, протекторы такого профиля изнашиваются быстрее. В первую очередь, это относится к мотоциклам с мощностными двигателями — у них чаще возникает пробуксовка ведущего колеса. Поэтому в гоночной практике и на дорожных спортбайках применяются также широкие шины со скругленным низким профилем, позволяющим увеличить площадь соприкосновения протектора с дорогой. Повышается сила сцепления колеса, что позволяет реализовать высокие ускорения мотоцикла и сделать торможение более эффективным.

Плоские шины (как у автомобиля) допустимы лишь на мотоциклах с колясками или трайках, которые не наклоняются при повороте. У всех «одиночек» профиль должен быть скругленным!

На мотоциклы прошлых лет устанавливали шины с более высоким профилем, чем на современные аппараты. Шина с отношением высоты профиля к его ширине (в процентах) H/В более 82% называется полнопрофильной, а менее — низкопрофильной. Если в обозначении не указано отношение Н/В, значит, она полнопрофильная. У низкопрофильных, по сравнению с традиционными, менее эластичные боковины, что повышает устойчивость мотоцикла на высокой скорости и делает его более точно управляемым. К сожалению, достигается это за счет комфорта водителя и грузоподъемности мотоцикла. Скоростные сверхнизкопрофильные шины (Н/В=60–50%) пригодны только для гладких шоссейных дорог с хорошим качеством покрытия, которых в нашей стране, за малым исключением, практически нет.

Ширина профиля В связана с шириной обода «б» соотношением б=0,70–0,75В, то есть чем шире шина, тем более широким должен быть и обод. Понятно, что чем шире шина, тем она внушительнее смотрится, но не надо забывать о естественном ограничителе ширины — цепи.

С одной и той же шиной более узкий обод ухудшает устойчивость и управляемость мотоцикла, а слишком широкий снизит эластичность шины и ее долговечность.

В зависимости от того, полнопрофильная или низкопрофильная шина, при одном и том же посадочном диаметре обода изменяется наружный диаметр (радиус качения) покрышки. Это означает, что для сохранения прежних динамических качеств мотоцикла следует изменять передаточное отношение трансмиссии или, попросту говоря, заменять ведущую (реже — ведомую) звездочку в цепной передаче на заднем колесе. Если же мотоцикл с карданной или ременной передачей, то от установки шин другой размерности лучше всего воздержаться.

Для сведения: 15-дюймовая высокопрофильная покрышка 170/80 имеет такой же радиус качения, как низкопрофильная 17-дюймовая 190/50.

РАДИАЛЬНАЯ ИЛИ ДИАГОНАЛЬНАЯ?

Заметили букву «R» или знак «-» в обозначении шины перед цифрой размера обода? Они обозначают различный способ укладки слоев корда (радиальная или диагональная). Диагональные конструкции («-») применялись на мотоциклах (и автомобилях) прошлых лет. В такой резине слои корда укладываются по диагонали, один поверх другого, под углом относительно продольной оси 40 градусов. Обычно укладывается четыре смежных слоя. Недостаток таких шин для мотоциклистов — большой вес, а значит, худшая динамика.

Конструкция диагональных шин устарела, но их продолжают выпускать для мотоциклов старых моделей, «спокойных» и тяжелых круизеров и аппаратов для бездорожья, где решающую роль играет большая высота профиля.

В радиальных шинах (типа «R») все нити корда каркаса расположены параллельно по радиусу от одного борта к другому. Нити корда брекера* лежат так же, как в диагональных, только под большим углом. По большинству эксплуатационных показателей (сопротивление качению, эластичность и прочность каркаса, износостойкость, ходимость и другим) радиальные шины превосходят диагональные.

Не рекомендуется (а во многих странах запрещено) устанавливать на переднее колесо радиальную, а на заднюю — диагональную: это опасно. И наоборот, радиальную заднюю можно совмещать с диагональной передней. Но лучше и этого не делать, а устанавливать обе покрышки одинаковой конструкции.

СОСТАВ

«Резина — она и в Африке резина!» — так думают многие о составе покрышек. На самом же деле в составе материала современных шин резина только в их основе, в остальном же это творение химиков. Количество и тип присадок определяют свойства шин и в конечном результате их поведение при езде. Скопировать можно рисунок протектора и размеры покрышки, а вот химсостав — никогда. Поэтому не удивительно, что оригинальная шина известного производителя и какая-нибудь дешевая азиатская подделка разнятся на дороге, как арабский скакун и пони.

Эффективность сцепления с дорогой определяется не только рисунком протектора, но и составом. Для каждого типа мотоциклов существуют свои характерные требования. Для спортбайков важно, насколько быстро шины нагреваются: нагретая обеспечивает более высокий коэффициент сцепления, чем холодная. Высокая несущая способность шины, актуальная для тяжелых кастомов и туреров, требует применения в составе шин других компонентов. Внедорожным мотоциклам необходима мягкость шашек протектора на скользких грунтовых трассах, а жесткость — на каменистых участках.

Совершенствование динамических свойств спортбайков во многом стимулировало улучшение состава резины — чтобы повысить коэффициент сцепления с дорогой. В то же время немаловажна долговечность шин, подверженных сильному истиранию под действием частых торможений и больших крутящих моментов, передаваемых ведущим колесом. Необходимость одновременно решать обе задачи создает большие трудности: шины с более мягкими сортами резины, пусть и улучшающими сцепление с дорогой, значительно быстрее изнашиваются. Специальные гоночные, для спортбайков изготавливают из наиболее высококачественных сортов резины, а для каркаса используют нейлоновую ткань. Применение этого материала позволяет сделать покрышку прочной, легкой, эластичной. Такие шины меньше нагреваются во время работы. Встречаются шины и с повышающим прочность стальным кордом.

ДАВЛЕНИЕ

Удивительное дело, но простейшая операция по уходу за мотоциклом — проверка давления в шинах — самая забываемая. А ведь во всех инструкциях предписывается: каждую неделю — «отдай и не греши».

Повышенное давление хотя и полезно как способ снижения сопротивления качению, но может вызвать ухудшение контакта между шиной и дорожным полотном. Кроме того, ускоряется износ середины протектора, изменяется поведение шины (и мотоцикла) на скользких покрытиях — ведь пятно контакта стало меньше. При этом воздействие на подвеску делается более жестким, нагрузки на амортизаторы увеличиваются. Грешат ездой с перекачанными шинами, как ни странно, наиболее «правильные» водители: они не забыли подкачать шины для перевозки пассажира или груза, а вот подспустить их до нужных параметров духу не хватает.

Гораздо опаснее езда с пониженным давлением в шинах, когда возрастает вероятность разрушения корда из-за повышенных деформаций, не говоря уж о неадекватном поведении мотоцикла в поворотах. Давление бывает пониженным по двум причинам: где-то идет утечка воздуха (тогда шину следует ремонтировать) или она была специально спущена водителем для езды по скользким покрытиям. В последнем случае не забывайте, что двигаться на приспущенной шине (давление не ниже 0,8 кг/см2) допустимо лишь вне твердых покрытий и на малой скорости.

Рекомендуемое давление обязательно указано на боковине шины и в инструкции. Его значение может различаться у разных моделей шин, поэтому при их замене следует уточнить, сколько требуется. О том, что измерять давление следует до поездки, когда шина еще не разогрелась (при разогреве давление может возрастать до 0,3 кг/см2), напоминает запись на боковине, рядом с рекомендуемым давлением — cold.

КАМЕРНЫЕ И БЕСКАМЕРНЫЕ

Покрышки со вставленными внутрь камерами широко применялись в былые годы, когда все колеса были спицованными. При установке бескамерной шины у таких колес возникли бы проблемы с уплотнением отверстий под ниппели спиц. Спицованные колеса некоторых современных мотоциклов (например, BMW) имеют специальную конструкцию обода, решающую проблему уплотнения.

Что нужно знать о камере? В случае прокола ее можно отремонтировать, желательно вулканизацией. Однако при этом всегда снижается ее надежность. Предпочтительней камеру заменить на новую. Производители рекомендуют менять камеру одновременно с покрышкой.

Обозначаются камерные шины словами Tube type или TT; отечественные мотоциклетные шины, по умолчанию, все камерного типа. Тем не менее они все реже встречаются на современных мотоциклах.

Бескамерные шины обозначаются словом Tubeless или TL. Нередко используют камеры как временное средство — до окончания ремонта бескамерной шины. Однако к этому прибегайте только в случае, если на шине нет маркировки TLO или Tubeless only («Только без камеры»). В этом случае внутренний размер шины не рассчитан под использование камеры, и такая мера может быть опасной. Кроме того, шинники утверждают, что длительное использование камеры внутри бескамерной шины вызывает износ «нежного» внутреннего слоя резины, и последующая эксплуатация шины в ее исходном бескамерном состоянии будет невозможна.

При замене бескамерной шины не забудьте об одной мелочи: следует также установить новый вентиль, вставленный в отверстие обода.

БАЛАНСИРОВКА

Дисбаланс колеса более ощутим (в виде неприятных вибраций), если он на переднем колесе и при езде на скоростях выше 100 км/ч. Даже если мотоцикл эксплуатируется на невысоких скоростях и его владелец невосприимчив к тряске, у неотбалансированного колеса значительно более короткая жизнь, чем у отбалансированного.

Балансировать шины следует после каждого отделения покрышки от обода. В этом заключается еще один «плюс» бескамерных шин: при небольших повреждениях их ремонтируют не разбирая колесо.

ЭСТЕТИКА

Все шины «выкрашены» в черный цвет только потому, что мы хотим их видеть такими. Цвет шины определяют специальные красящие добавки. Производителям ничего не стоит сделать их красными или голубыми, но нет уверенности, что их будут раскупать.

А вот к рисунку протектора не следует подходить из эстетических соображений. Он — важнейшее средство вашей безопасности — и ничего более. Особенно при дожде. Протектор передней шины снабжают преимущественно продольными канавками — они сопротивляются боковому скольжению колеса. При передаче больших крутящих моментов задней шиной полезно, чтобы на протекторе были поперечные канавки в сочетании с продольными, то есть рисунок шашечного типа или зигзагообразные канавки.

При езде по мокрой дороге весьма важно, чтобы вода имела выход из зоны соприкосновения протектора шины с дорогой. Если канавки протектора не выталкивают воду при вращении колеса, то мотоцикл превращается в глиссер и становится неуправляемым. Такое явление называется «аквапланированием» — скольжением шин по пленке воды.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

На боковину шины наносят также стрелку-указатель (->), иногда с надписью Rotation, которая показывает требуемое направление вращения колеса. Если установить шину неправильно, не будет обеспечиваться отвод воды из протектора, и мотоцикл не «захочет» «стоять» в дождь.

Буква «Е» в кружочке с цифровым одно- или двузначным индексом подтверждает, что данная модель прошла сертификацию на соответствие Правилу № 30 ЕЭК ООН. Цифровой индекс — условный номер страны, проводившей сертификацию (Россия в реестрах ЕЭК ООН значится под № 22).

Каждый изготовитель шин наносит свой товарный знак. Особенности конструкции, заключающиеся в различном числе слоев брекера и каркаса или материале корда, также фиксируются на бортах. Например, надписи Tread: 4 plies (2 pliеs Rayon+2 plies Steel и Sidewall: 2 plies Nylon означают, что брекер шины 4-слойный, состоит из двух слоев вискозного корда и двух слоев металлокорда, а боковины из двух слоев нейлонового корда.

ХРАНЕНИЕ

Бывает, что шины и камеры куплены загодя или достались в наследство к технике секонд-хэнд. Позаботьтесь об их правильном хранении. Если этого не сделать, камера уже через год может превратиться в труху, а покрышка потеряет часть чудесных свойств. Мороз и солнце — это сочетание, показавшееся чудесным поэту, совершенно губительно для любой резины. Храните шины строго в темном помещении и при положительной температуре (норма +25°С), вдали от отопительных труб или масла. Знайте, что резиновая основа шин не терпит озон, который выделяется, например, при работе электромоторов (в случае искрения в щеточном узле). Камеры лучше всего держать полунакачанными. У сложенных камер складки со временем провоцируют образование трещин.

Мотоциклетные шины. Держак – наше все

Мотоциклетные шины.

Шины. По сути, это расходный материал для байка, точно такой же, как бензин, воздушный фильтр или масло. Однако в данном случае, качество «расходника» напрямую определяет, вцепится ли мотоцикл в асфальт или улетит в ближайший кювет, сможет ли райдер сполна использовать потенциал тормозной системы и замедлиться безопасно и эффективно, или же шины завизжат слишком рано, сдавшись на милость поджидающему лоусайду. Одним словом, «обувка» для дисков вашего байка играет значительную роль в общей безопасности и управляемости машины.

Каждая готовая шина – это труд, материал и сложные технологии, уровень которых отражен в ее цене. Из всего многообразия транспорта, колесящего по дорогам планеты, мотоцикл предъявляет самые высокие требования к шинам. Помимо того, что шина должна работать безукоризненно, если нужно избежать ДТП, она должна справляться с этими обязанностями в гораздо более серьезных условиях, чем те, которые характерны для автомобилей и грузовиков. Ведь пятно контакта мотоциклетной шины в десятки раз меньше, чем автомобильной.
Чтобы понять, как такой маленький кусочек резины сложного состава удерживает байк в контакте с полотном, давайте, для начала, разберемся с общим устройством шины.

Конструкция
Основой шины являются слои, которые составляют ее каркас. Эти слои состоят из прорезиненных синтетических волокон корда, уложенных один на другой и связанных между собой в готовой шине. Слои, в свою очередь, покрыты слоем мягкой резины, на который наносится протектор. Внутренние кромки шины (борта) выполнены в виде тщательно сформированной и усиленной области, которая удерживает шину на краю обода и не дает ей соскочить. Если шина бескамерная, то борт дополнительно усиливается, а внутренняя поверхность шины покрывается воздухонепроницаемым слоем резины. Теперь разберемся с каждым элементом подробнее.
Слои каркаса обеспечивают прочность шины и сохраняют ее форму, даже на высоких скоростях, когда увеличенные центробежные силы стремятся ее деформировать. Слои должны быть жесткими для предотвращения деформации шины и вибрации протектора при резком ускорении или торможении. Однако при этом слои должны еще и позволять шине изгибаться в месте, где она находится в контакте с дорогой. Многие мотошины содержат четыре слоя, но если требуется еще большая жесткость, шина может содержать и шесть слоев. Слои изготавливаются из корда, сделанного из искусственного шелка, кевлара, полиэстера или нейлона, связанного резиной. Слои оборачиваются вокруг проволочного основания борта на краю шины.
Вы наверняка знаете, что шины бывают диагональные и радиальные. Эти термины как раз и обозначают тип слоя каркаса, по виду расположения нитей.

Много лет использовалась схема с диагональным расположением нитей корда. Название связано с методом укладки чередующихся слове в виде буквы “X” для обеспечения жесткости боковины. Шины такого типа при высоких скоростях растягиваются под воздействием центробежной силы, при этом они удлиняются и становятся более узкими, что приводит к перегреву и ухудшению управляемости.

Конструкция диагональной шины (возможно дополнительное укрепление несколькими слоями брекера)

Не мирясь с недостатками диагональных шин, производители разработали другую схему – с радиальным расположением нитей корда. В такой шине слои каркаса наносятся от одного борта к другому, кроме того, присутствуют один или два слоя брекера, расположенные снаружи каркаса. Недостаток такой конструкции в том, что боковина покрышки слабее, чем в диагональных шинах. Из-за этого радиальные шины не использовались на байках долгое время, пока производители шин, колес и мотоциклов не собрались вместе и не сконструировали мотоциклы с увеличенной шириной колес, которые допускали установку низкопрофильных шин без каких-либо потерь площади контакта, но обладающих преимуществом усиленной боковины.

Конструкция радиальной шины (также может быть укреплена брекером)

Радиальные шины легче диагональных, они обладают лучшей износостойкостью и характеристиками. Можно применять более мягкий резиновый компаунд (термин, которым обозначают состав шины), не опасаясь при этом чрезмерного увеличения износа. Современные радиальные шины изготавливают на основе технологии монолитной конструкции слоев. В такой шине предварительно сформированные ленты заменены одним элементом-материалом, который наносится на шину подобно тому, как нитка наматывается на катушку. Эта технология позволила еще больше облегчить шины и увеличить прямолинейную устойчивость на высоких скоростях.

С каркасом разобрались, теперь уясним для себя, что собой представляет борт шины. Внутренним кромкам шины придается форма усиленного борта, который удерживает шину на ободе. Борт состоит из непрерывного пучка стальной проволоки, обладающей высокой прочностью на растяжение и покрытого резиной. Для использования камерных шин борт делается достаточно гибким, чтобы его можно было перетянуть через край обода при установке. У бескамерных шин борта гораздо жестче, и они плотнее устанавливаются на обод. Это необходимо для обеспечения герметичности между бортом и ободом. Дополнительным «бонусом» бескамерных шин идет трудность установки в гаражных условиях, если нет специализированного оборудования. Поэтому, если не уверены в том, что можете установить «бескамерку» сами, лучше оставьте это дело шиномонтажу – сэкономите время и нервы, плюс не будете волноваться о том, что можете повредить шину или даже обод.

Наконец, давайте поговорим о видимой части шины, о протекторе. Протектор изготовлен из резинового компаунда, который выбирается, исходя из заданных характеристик износа и сцепления с дорогой. Мягкий компаунд обеспечивает наилучшее сцепление, но быстро изнашивается. Более твердый компаунд «держит» хуже, но служит дольше. Как видим, это еще один компромисс, который в данном случае разрешается в зависимости от назначения шины и стиля вождения райдера.
Некоторые компании производят двухкомпаундные шины, которые состоят из твердого компаунда в центре и мягкого по краям. Это решение обеспечивает хороший «держак» в поворотах при более низком общем уровне износа, и, что еще важнее – предотвращает проминание центральной части, влияющее на форму шины, а следовательно, на ее характеристики.

Рисунок протектора оказывает значительное влияние на сцепные свойства шины. При идеальных условиях движения шина с абсолютно гладким протектором обеспечила бы максимальную площадь контакта резины с поверхностью дороги. Именно поэтому слики (slick) используются на гонках всегда, когда условия это позволяют. Особенно отчаянные райдеры, адреналина ради, пытаются ездить на гоночных сликах и по городу, однако это скорее «дешевые понты», чем действительно полезное решение. Главная причина – слики разрабатываются для гонок, не для города. Из этого вытекает множество последствий: их нужно прогревать до рабочей температуры, которую трудно обеспечить в городском «старт-стоп» режиме движения, да еще и на законных скоростях. Кроме того, предельные сцепные свойства слика означают, что долговечность резины – явно не ориентир для гоночного продукта. Что хорошо для трека, далеко не всегда идет на пользу в городе.

Pirelli Diablo Superbike. Слики детям не игрушка!

Для дорожного мотоцикла важно, чтобы резина могла работать при всевозможных дорожных и погодных условиях. Если бы слики использовались на влажной трассе, то между протектором и поверхностью дороги образовывалась пленка воды, и шина начинала бы скользить. Сеть «канавок», имеющихся в протекторе, позволяет воде стекать с поверхности на боковины шины, а небольшой изгиб протектора используется для отвода водяной пленки. Чем больше износ шины, тем менее эффективно «канавки» отводят воду, поэтому большинство производителей рекомендует заменять шины при износе протектора приблизительно до 2 мм.

Dunlop Sportmax Roadsmart – шины для дождевой езды

Вы наверняка замечали, что на многих дорожных байках рисунок протектора переднего и заднего колеса направлен в разные стороны. Это легко объяснить, если задуматься о том, какие функции выполняет каждое из колес. Тяга передается на заднее колесо, его задача – сообщать движение байку, «толкать» дорогу. Протектор шины заднего колеса смотрит «острием» рисунка вперед. Переднему колесу сообщается вращение, поэтому «острие» рисунка направлено в обратную сторону – так протектор полностью отрабатывает свое расположение. Также нельзя забывать о тормозных усилиях, которые у мотоциклов сосредоточены в основном на переднем колесе. Обратный протектор в таком случае добавляет стабильности и цепкости при экстренном торможении. Если бы серийно выпускались, скажем, полноприводные спортбайки, то для их передних шин пришлось бы разрабатывать другой тип рисунка, который бы удовлетворял новым свойствам переднего колеса.

На внедорожной технике, вроде кроссовых и эндуро-байков, различный рисунок протектора используется, чтобы справиться с грязными или пыльными поверхностями. Развитый рисунок протектора шин для мотокросса разработан для обеспечения зацепления с рыхлым грунтом, который за секунду забил бы дорожную шину. Выступам протектора придана такая форма, чтобы отбрасывать любую грязь, попадающую между ними. Попытка покататься по асфальту на кроссовой резине окончится плачевно – асфальт превратит «шипы» протектора в месиво, на такой резине уже нормально не поездишь нигде.

Шина для кроссовых байков Bridgestone M204

Шины для триальных байков и мотоциклов двойного назначения представляет собой компромисс между протектором шин кроссовых и дорожных байков; высота выступов меньше, и они так же, как и дорожные шины, могут использоваться на дорогах с твердым покрытием.

Триальная шина Bridgestone Trail Wing TW24

Это точно немцы! Только они так любят перекачивать шины. (с) к/ф «Такси»

Давление воздуха в шине – очень важный момент, который затрагивает многие моменты: степень износа шины, управляемость байка и, как следствие – безопасность райдера. Производители всегда рекомендуют для каждой шины определенное давление, отклонение от которого не приносит ничего, кроме проблем. При слишком высоком давлении мотоцикл покажется «дубовым», будет жестче реагировать на неровности, но главное – уменьшится площадь контакта с дорогой. Низкое давление, напротив, увеличит площадь контакта, однако шина будет перегреваться, что приведет к стремительному износу и ухудшению управляемости. Немного отклоняться от значений, рекомендованных производителем, можно, однако не стоит увлекаться – эти цифры берутся не с потолка, а продиктованы множеством испытаний и расчетов.

Пятно контакта при различном давлении в шине

Многие райдеры находятся в плену сладостных иллюзий о том, что установка более широкой, чем стандартная, шины, приведет к улучшению управляемости. Да и смотрится круто! Вот только когда ставят более широкую шину на стандартный обод, она слегка деформируется, чтобы расположиться на нем. Угадайте, как это влияет на управляемость.
Как вариант, можно поставить шину с меньшим профилем – это увеличит ширину без увеличения общего диаметра. Но производители мотоциклов тратят огромное количество средств и времени на испытания шин и колес своих машин, поэтому можно быть абсолютно уверенным, что именно эта ширина и рисунок протектора наилучшим образом подходят для вашего джиксера или TDM.