0 просмотров

Для чего проводят стендовые испытания шин

Содержание

Шиноиспытательный стенд НАМИ. История 2002-2013гг

История создания инструментальной базы измерения и сертификации автомобильных шин по параметру сопротивления качению.

ГНЦ РФ ФГУП “НАМИ”, Отдел “АСК и ТЭ” В.А. Петрушов, О.А.Мишутин, Д.И.Хохлов

По сложившейся исторической хронологии одним из наиболее достоверных методов определения энергетических потерь в автомобильном колесе является способ, при котором колесо с определенной нагрузкой катится по свободно вращающемуся барабану, имеющему определенный момент инерции, и по замедлению барабана определяется сопротивление качению колеса со стороны автомобильной шины [1]. Для выполнения необходимых измерений нужен соответствующий инструментарий. Одним из остро стоящих вопросов при проектировании испытательной установки для измерения сопротивлений качения колеса методом выбега являлось обеспечение малого влияния сопутствующих тормозящих моментов от механизмов силовых устройств. Наиболее важным являлось определение влияния электродвигателя при неактивном состоянии на процесс торможения инерционного барабана. Лучшим могло бы стать использование механического расцепляющего устройства, но в то время это было нереализуемо из-за недоступности управляемой фрикционной муфты. На самом первом этапе апробации теоретических моделей эксперименты проводились на испытательной базе НИИШП и использовался имеющийся стенд с приводом постоянного тока и клиноременной передачей. Уже тогда было замечено влияние наличия поля возбуждения двигателя постоянного тока на время свободного выбега от стартовой скорости до останова, причем величины времени свободного выбега барабана при отключенном поле двигателя и неотключённом отличались в разы. В 2001-2003 годах в процессе внешнего правления и процедуры банкротства, испытательная база НИИШП была утрачена. Проведение научных исследований на базе НИИШП оказалось невозможным. НАМИ принял решение по созданию необходимого инструментария на своей территории и приобрел у НИИШП инерционный стальной барабан массой 3.5 тонны с диаметром 2000 мм, момент инерции которого составляет 1900 кг•м2, немецкого производства фирмы “Hasbach” (рис. 1) .

Рис. 1. Барабан фирмы “Хазбах” (Германия)
В рамках Государственного Контракта в 2002 году по заказу Минпромнауки России сотрудники НАМИ и рабочие Завода Опытных Конструкций (ЗОК) разработали и изготовили специализированную установку для проведения исследований в области измерения сопротивлений качения автомобильных пневматических шин – стенд НАМИ-354. Для приведения стенда в движение использовался имеющийся в наличии чешский моторный стенд марки VSETIN, состоящий из электродвигателя и электропривода постоянного тока с электромашинным преобразователем “Леонарда” (рис. 2).

Рис. 2. Электрогенератор постоянного тока фирмы “Vsetin” (Чехия).
Данная техника была пущена в эксплуатацию в конце 70-х годов прошлого века и предназначалась для исследования двигателей внутреннего сгорания, но параметры электродвигателя соответствовали целям и задачам приводить в движение инерционный барабан с необходимыми физическими показателями. Для исключения потерь на трансмиссию было принято решение объединить оси барабана и двигателя, то есть осуществить прямой привод барабана. Для этого на заводе опытных конструкций (ЗОК) НАМИ была изготовлена ось барабана необходимой конфигурации. Разработан и изготовлен каркас стенда для соосной установки электродвигателя и подшипниковых опор инерционного барабана (рис. 3). На этом же каркасе проектировалась установка механизмов подвода-отвода колеса (рис. 4) и создания тарированной нагрузки на шину (рис. 5).

Рис. 3. Сборка рамы стенда на Заводе Опытных Конструкций НАМИ, 2002 г.
Рис. 4. Сборка подвижной каретки со стрелой механизма нагружения стенда.

Рис. 5. Проверка работы пневмоподьёма стрелы механизма нагружения.
В выделенном боксе №11 нового моторного корпуса (НМК) из изготовленных частей к концу 2002 года был смонтирован шиноиспытательный стенд НАМИ-354 (рис. 6).
Стенд для испытаний и сертификационного контроля автомобильных шин по параметрам сопротивлений качению
НАМИ-354 прошёл приёмочные испытания и принят комиссией Департамента промышленной и инновационной политики в машиностроении Минпромнауки РФ (этап 4 календарного плана Госконтракта №10.802.1.10003). В акте отмечено соответствие технических характеристик стенда требованиям стандартов ISO 8767 и 9948 на методы измерения сопротивлений качению.

Рис. 6. Стенд НАМИ-354 после сборки в боксе №11 НМК, 2003 г.
Для безопасности выполнения исследовательских работ в 2004 году было выполнено ограждение рабочей зоны с подвижными элементами, полностью исключающее нахождение персонала в опасных зонах и разлёт фрагментов шины в аварийных режимах.

Рис. 7. Ограждение безопасности стенда НАМИ-354, 2004 г.

Имея опыт проведенных исследований в НИИШП, необходимо было обеспечить отключение поля возбуждения электродвигателя в режиме свободного выбега, при этом должны были быть исключены любые аварийные режимы при возврате из режима свободного выбега в активный режим разгона. На этом этапе основное внимание было уделено безаварийному управлению установкой в ручном режиме, используя имеющиеся органы управления, расположенные на штатном пульте VSETIN (рис. 8). Безаварийность работ достигалась обязательным исполнением разработанной инструкции по управлению движением инерционного барабана, в которой оговаривалась последовательность действий, не приводящая к недопустимым режимам эксплуатации оборудования. Это ограничивало возможности оператора выполнять необходимую последовательность действий в построении разнообразных циклограмм движения инерционного барабана, так как требовалась полная остановка барабана перед началом каждого цикла проведения измерений.

Рис. 8. Пульт управления стендом НАМИ-354 до модернизации, 2004 г.

Получив возможность проводить исследования на собственной базе, НАМИ продолжает совершенствовать способы эффективного проведения экспериментов в части исследования сопротивлений качению. Результатом этого явилась разработка методики определения параметров колеса способом замера параметра движения по одной метки и обеспечение компьютерной обработки результатов исследований. Данная методика разрабатывалась и для полигонных условий, поэтому параллельно разработке методической части проводилась большая работа по автоматизации эксперимента. В результате нескольких лет отработки методики был разработан алгоритм проведения испытаний и сформулированы требования к аппаратуре автоматизации проведения эксперимента и обработки результатов испытаний. На основе апробированной методики, разработаны стандарт ГОСТ Р 52102 [3], дополнение к международному стандарту ISO 18164 Amendment 1 и Приложение 6 к Правилам ЕЭК ООН №117.

Для обеспечения стандартных лабораторных условий по температуре в 25°С (reference temperature по стандартам [4], [5]) в 2009 г. была установлена система кондиционирования воздуха рабочей зоны. Как указано в статье [9] поддержание заданных температурных условий является ключевым фактором для обеспечения высоких показателей воспроизводимости и повторяемости эксперимента [8]. В связи с вероятностью схода шины с обода и разлета ее фрагментов рабочая камера стенда была оборудована дополнительной решеткой безопасности (рис. 4).

Рис. 4 Система кондиционирования воздуха.

Следующим этапом был период реализации процессов автоматизации. Была выбрана элементная база электронных устройств, разработаны принципиальные схемы электронных устройств, выполнены монтажно-сборочные работы, проведена отладки аппаратуры автоматизации. Используя созданную автоматизированную исследовательскую установку, НАМИ может выполнить большой объём испытаний любых автомобильных пневматических шин всех типоразмеров от R12 до R24. В 2012 году, в целях улучшения технических параметров испытательного стенда, была выполнена работа по совершенствованию аппаратуры и перевода её на основу современной элементной базы. В частности, для улучшения точности измерений и “чистоты” выбега, была установлена уникальная по своим характеристикам электромагнитная муфта “INTORQ”, передающая до 600 Н•м и разъединяющая оси инерционного барабана и электродвигателя в момент. Двигатель постоянного тока заменен на мотор-редуктор переменного тока c частотным регулированием фирмы “Lenze” (рис. 9) мощностью 18,5 кВт. Для эффективного торможения используется нагрузочный резистор, установленный сверху шкафа управления.

Рис. 9. Тиристорный привод с частотным управлением стенда НАМИ-354 фирмы “Lenze” (Германия), 2012 г.

Автоматизация проведения эксперимента реализована на современном промышленном компьютере с экранно-сенсорной панелью управления (рис. 10), обеспечивающей проведение исследований в автоматическом режиме по оптимальным циклограммам (рис. 11).

Рис. 10. Пульт управления стендом НАМИ-354 после модернизации, 2013 г.

Рис. 11. Циклограмма испытаний.
Разработаны новые приборы регистрации данных от измерительных датчиков с беспроводными каналами передачи информации на ПК (рис. 12). Данный комплект является универсальным и может применяться как для стендовых, так и для натурных дорожно-полигонных испытаний [2] и [6].

Рис. 12. Универсальный комплект прибора “путь-время” с беспроводным модулем и датчиками.

Рис. 13. Шиноиспытательный стенд НАМИ-354, 2014 г.

Разработано и внедрено программное обеспечение по сбору и обработке результатов испытаний на современных персональных компьютерах, разработаны удобные формы представления и протоколирования результатов испытаний (рис. 14).

Рис. 14. Программное обеспечение и пример протокола испытаний.

Стендовые испытания

На испытательных стендах проверяется конструктивная прочность шин, качество резиновых смесей, однородность, жесткостные и геометрические характеристики шин и многое другое. Стендовые испытания обеспечивают качество изделий и их техническую надёжность.

Виды продукции:

Испытания легковых автомобильных шин

Испытания легкогрузовых автомобильных шин

Испытания грузовых автомобильных шин

Испытания сельскохозяйственных шин

Испытания авиационных шин

Виды испытаний:

Статические испытания автомобильных шин

Динамические испытания автомобильных шин

Динамические испытания авиационных шин

1. Определение основных габаритных размеров, массы шин

Измеряется наружный диаметр, ширина профиля и статический радиус. Измерения выполняются в соответствии с ГОСТ 26000. Измерение массы шины позволяет оценить свойства шин с точки зрения эффективности и экономичности использования материалов. Измерения выполняются в соответствии с ГОСТ 27704.

Оборудование: пресс для определения статических характеристик шин, электронные весы.

2. Определение статического и динамического дисбаланса шин

Статический дисбаланс — это неоднородность распределения масс и его определение основано на измерении силы тяжести или центробежной силы при вращении шины.

Измерения проводятся в соответствии с ГОСТ 25692.

Оборудование: балансировочные стенды Hoffman EVD-100, EVD-300.

Динамический дисбаланс появляется из-за неравномерного распределение масс в плоскостях колеса. При динамическом дисбалансе на колесо действует пара противоположно направленных сил, действующих на определенном плече относительно плоскости вращения колеса.

Оборудование: балансировочные стеды Hoffman Geodina-4300, Geodina-980.

Определение статического дисбаланса

Участок для подготовки шин к испытаниям

3. Определение радиального и бокового биения шин

Определение биения позволяет оценить геометрическую неоднородность шины.

Оборудование: стенд для определения силовой неоднородности и биения шин.

4. Определение параметров силовой неоднородности шины

Определяются колебания радиальной и боковой сил за счет неоднородности и конусного эффекта.

Силовая неоднородность шины определяется наибольшей разностью между значениями радиальной и боковой реакциями опорной поверхности на шину за один оборот ее вращения. Во время испытания строго выдерживается фиксированное при заданной нагрузке расстояние между осями вращения шины и прижимного барабана.

Оборудование: стенд для определения силовой неоднородности и биения шин.

5. Определение энергии разрушения пневматических шин

Оцениваются прочностные характеристики шины, т.е оценка способности шины сопротивляться воздействию концентрированных усилий, действующих в зоне контакта шины с дорогой в виде неровности.

Прочность шины. Вдавливание цилиндрического стального плунжера определенным диаметром в центральную зону протектора шины до ее разрушения или упора плунжера в обод. При этом фиксируют силу продавливания и глубину проникновения плунжера и по ним рассчитывают энергию разрушения шины.

Оборудование: пресс для определения статических характеристик шин.

6. Определение сопротивления сдвигу борта бескамерных шин с полки обода

При испытании воздействуют специальным упором на боковину шины с возрастающей силой до сдвига борта (потери герметичности) шины. Определяется необходимое для этого усилие.

Оборудование: пресс для определения статических характеристик шин

7. Определение прочности шин при разрушении внутренним гидравлическим давлением

Установка для испытания шин на гидравлическую прочность. Установка позволяет в автоматическом режиме управлять процессом наполнения и разрушения шины. Диапазон измерения внутреннего гидравлического давления от 0,2 МПа до 22 МПа. Разрушение происходит в специальной кабине.

Шина помещается в горизонтальное положение в специальное помещение, обеспечивающее безопасное проведение испытания. В шину нагнетается вода до давления, приводящего к разрушению шины.

Скорость нарастания давления в шине от 0,05 до 0,2 МПа в минуту.

Значение внутреннего давления в шине регистрируется непрерывно до её разрушения.

По окончании испытаний шина осматривается и определяется характер её разрушения.

Оборудование: кабина для гидравлических разрушений, стенд СИШ-25.

8. Определение общей герметичности бескамерных шин по методике

Определение потерь внутреннего давления в шине в течение 30 суток.

Согласно методике испытаний определяются потери внутреннего давления.

9. Определение жесткости и коэффициентов сцепления шин с опорной поверхностью при боковом, окружном и угловом скольжениях

Во время испытания перемещается опорная плита относительно нагруженной шины в боковом, продольном и угловом направлениях. При этом фиксируются сдвиговое усилие и величина перемещения плиты.

Оборудование: пресс для определения статических характеристик шин.

10. Определение удельного давления в пятне контакта

Сенсорная система, предназначена для анализа распределения давления в пятне контакта шины с дорожным покрытием.

Измеряются размеры пятна контакта шины с плоской поверхностью и распределение удельного давления в пятне контакта шины под нагрузкой.

Оборудование: пресс для определения статических характеристик шин и измерительная систем семейства XSENSOR™ IX500.

11. Определение электропроводности шин

Электрическое сопротивление измеряет способность шины рассеивать электростатический заряд с автомобиля. Электрическое сопротивление шины (Ом) измеряется между шиной, установленной на обод и металлической пластиной, на которую шина загружается при определённой нагрузке.

Оборудование:

  • пресс для определения статических характеристик шин.
  • многофункциональный измеритель METREL MI 3201.

12. Интерферометрический контроль шин

Интерферометрический контроль шин относится к неразрушающему методу контроля шин. Установка позволяет выявить скрытые дефекты в том числе: пузыри, расслоения, посторонние включения.

Используется при проведении контроля качества при освоении новых моделей шин, приемо-сдаточных испытаниях и других видах испытаний шин.

Оборудование: установка ITT-1 (Interferometric Tire Tester).

Как проходят тесты автомобильных шин?

30 октября 2014

Осенью все без исключения автомобилисты «переобувают» свою машину в зимнюю резину. И кто-то сталкивается с необходимостью приобрести новую «пару обуви» для своего железного друга. В интернете и специализированных автомобильных журналах нет недостатка информации о том, какая марка резины показала лучшие результаты после проведенных испытаний. А как собственно проходят тесты зимней резины?

Наталья Акаткина, руководитель проектов «Русского АвтоМотоКлуба», расскажет, как испытывают шины.

Для получения качественных результатов необходимо тестировать необходимо протестировать более 2000 шин, то есть не менее 25 образов каждой марки шины.

С целью обеспечения чистоты эксперимента и доказательства беспристрастности, шины покупаются в условиях свободной торговли. За исключением замера износа, все тесты проводятся на закрытых треках для испытательных пробегов. Каждому тестовому продукту методом случайного выбора присваивается число в соответствии с типоразмером. Это делается с целью обезличивания тестовых продуктов. Водители-испытатели также не знают, какую марку они непосредственно тестируют. Все результаты измерений и оценка характеристик выводятся и фиксируются до окончания всех испытаний.

Шины тестируются по нескольким критериям:

1. Ходовые качества на сухом покрытии

Ходовые качества / Обычное маневрирование

Водители-испытатели проверяют прямолинейное движение по инерции и управляемость автомобиля. При этом учитывается то, сохраняет ли шина постоянный радиус и не меняет ли угол наклона. Оценивается и поведение шины на поворотах, а именно, реагирует ли шина на рулевое управление сразу либо после короткого поворота рулевого колеса. На узкой, извилистой автостраде такие шины должны обеспечивать приятное и надежное чувство дороги. Кроме всего прочего, оценивается сила, или, точнее, крутящий момент, а также плавность в кривой моментов. Водители проверяют наличие при большом угле поворота соответствующей обратной связи на рулевом колесе, или может ли водитель по обратной связи на руле определить угол поворота колес. Последний тест проводится в отношении боковой деформации шин задней оси. Он, как правило, делается отдельно из-за низкого веса задней оси и из-за того факта, что задняя ось неуправляема, боковое усилие меньше, чем на передней оси. Шины задней оси, испытывающие боковую деформацию, ведут себя хуже при затяжных поворотах или при выезде с автострады.

Безопасность движения / Маневрирование на грани заноса

При смене полосы движения особое внимание уделяется начинающемуся заносу при маневре. Водители контролируют, происходит ли занос задних колес на поворотах либо из-за избыточной поворачиваемости при смене поворотов и при управлении в манере «слалом». При этом водители проверяют, как шина влияет на рулевое управление.

На круговых дорожках водители оценивают поведение шин на грани заноса. Здесь важно знать, информативны ли шины на границе износа и когда, и допускают ли шины еще поворот колеса.

Каждый продукт тестируется на ходовые качества и безопасность движения двумя водителями отдельно друг от друга. При этом один водитель контролирует другого.

Проверяется тормозной путь от 100 до 1 км/ч с антиблокировочной системой тормозов.

При сравнении высококачественных шин с низкокачественными было обнаружено, что автомобиль с низкокачественными шинами может натолкнуться на препятствие с остаточной скоростью приблизительно 40 км/ч, в то время как автомобиль с высококачественными шинами тормозит своевременно.

2. Ходовые качества на влажном покрытии

Автомобиль тестируется на мокром покрытии. Транспортные средства без ABS рискуют при выполнении данного испытания вылететь за пределы трека. Автомобили с ABS в данном случае имеют преимущество в том, что при каждом тесте может быть воспроизведена ситуация, как на трассе. Сама антиблокировочная система не оказывает влияния на измерение тормозных свойств шин и на продольную раскачку автомобиля.

Испытания тормозов в идеале проводить на двух разных покрытиях: на заасфальтированной проезжей части и забетонированной дороге. Последняя предъявляет к шинам дополнительные требования, так как она отличается от минимально допустимых норм и, таким образом, демонстрирует, какие шины более надежны.

Для каждой шины замер тормозов осуществляется по пять раз в день в течение установленного количества дней. Особое внимание обращается на то, что повторные испытания каждой шины проводятся каждый раз в разное время суток с целью чистоты эксперимента. При повторных тестах используются и другие комплекты шин, чтобы исключить возможность наличия производственного дефекта и определить разницу в качестве внутри одной серии шин. Для осуществления первоначального замера водитель ускоряется до 85 км/ч, чтобы торможение происходило до полной остановки. Измерительный прибор определяет тормозной путь от 80 до 20 км/ч. Замеры проводятся не до полной остановки, потому что антиблокировочные системы по-разному ведут себя на низких скоростях. Это определяет критерий оценки в установленных правилах проведения испытаний по евростандартам. Испытания на мокром покрытии показывают, что низкокачественные шины по сравнению с высококачественными на таком же участке пути снижают скорость в 2 раза.

Управление на мокром покрытии

На постоянно увлажняемой площадке автомобиль управляется на границе заноса, насколько могут позволить шины. Каждый водитель должен повторить заезд в целом три раза в пределах одного испытательного пробега. При этом гарантируется, что шины не выходят за пределы границ своей дорожки. По окончании ряда испытаний водители повторяют заезд еще раз с другим комплектом шин. Второй водитель производит независимый контроль результатов первого. По окончании испытаний все девять водителей сравнивают результаты. В первую очередь фиксируется замеренное время заезда. Также водители субъективно оценивают боковой увод шины, например, развивая максимально возможную скорость на повторе. Производится оценка крена каждой шины при недостаточной поворачиваемости и заносе автомобиля. Определяется также, возникает ли крен неожиданно или преждевременно и уменьшает ли шина боковой увод при ускорении или торможении.

Круг/Боковой увод шины

На постоянно увлажняемой окружной дороге автомобиль управляется на границе заноса. При этом замеряется время заезда на предельной скорости. Автомобиль движется на максимальной скорости, и шины не выходят за пределы полосы движения и не уменьшают сцепление.

Аквапланирование шин

При осуществлении каждого тестового замера шины обкатываются с одинаковой скоростью на глубине воды от одного до семи миллиметров, после чего автомобили максимально ускоряются. При помощи замера числа оборотов шины измерительный прибор определяет, при какой скорости ведущие колеса планируют и уменьшают степень прилегания к опорной поверхности. Затем производится оценка скорости планирования.

Аквапланирование на поворотах

На окружной дороге диаметром 200 метров организовывается бассейн длиной 20 метров и глубиной семь миллиметров. Все заезды начинаются со скоростью 60 км/ч. Затем скорость увеличивается круг за кругом на 5 км/ч до момента, пока автомобиль не потеряет управление или скорость не достигнет 100 км/ч. Во время проезда бассейна замеряется и фиксируется поперечное ускорение автомобиля. Для выведения оценки рассчитывается не только максимальное поперечное ускорение, но и переходные характеристики шин при достижении максимального поперечного ускорения. В случае, если характеристики шин в этой ситуации окажутся низкими, водителю будет сложнее управлять автомобилем. По этой причине такие шины будут иметь более низкую оценку, чем шины с более устойчивыми характеристиками.

Так как комфорт автомобиля по большей части определяется его подвеской, при испытании шин не проводятся специальные тесты. Однако, если отдельная шина при многочисленных тест-драйвах и на дорогах общего пользования показывает низкие характеристики, то будет наблюдаться низкий комфорт движения.

Два водителя замеряют уровень внутреннего шума при пробеге от 80 до 20 км/ч при выключенном двигателе. Особое внимание обращается на уровень внутреннего шума при последующих заездах. Шины, показавшие наихудшие результаты, подвергаются отдельным испытаниям.

Внешние шумы замеряются при обкате автомобиля с заглушенным двигателем ECE-измерений. Производится оценка ощущения громкости при помощи перевода замеренного уровня шума из логарифмической децибельной шкалы в линейную шкалу.

Расход топлива

В рамках измерения расхода топлива при трех заездах на 2 км с постоянной скоростью 100 км/ч определяется расход топлива. Замеры повторяются на следующий день, при этом шины испытываются в противоположной последовательности, нежели в предыдущий день.

В уличных испытаниях шины тестируются на автомобилях серийного производства на автобане протяженностью около 15 000 км. Трек для испытательных пробегов включает часть автобана (40%) и часть, состоящую из автомобильных дорог и проездов через населенные пункты (60%). Чтобы сделать заезд по дороге с условиями, максимально приближенными к реальным, предельная скорость ограничивается до 150 км/ч. Глубина профиля на ведущем мосте вычисляется по всему периметру шины постоянно на протяжении 2 500 км, и при помощи этих результатов экстраполируется срок службы шин. Теоретически достигаемый пробег рассчитывается из линейного износа до минимальной глубины профиля, составляющей 1,6 мм. Для измерения глубины и толщины профиля используется лазер, который сканирует габариты шины. За один поворот колеса мотор отмечает приблизительно 8 200 отдельных точек и затем сдвигает линию измерений на один миллиметр на следующем измерении. Для одной среднестатистической шины, например, 195/65 R15, проводится примерно 160 проходов и фиксируется 1,3 миллиона точек. На специальном испытательном стенде производителей шин описываются вышеуказанные тесты. На нем с высокой точностью сопоставляются показатели износа и приводятся изображения износа.

Испытание на высоких частотах вращения колеса

Тест, разработанный в соответствии со стандартами DIN, проводится на специальном испытательном стенде с беговыми барабанами.

Тестирование на снегу (только для зимних шин)

Тесты проводятся на заранее подготовленных, уплотненных заснеженных дорогах. В соответствии с условиями окружающей среды шины тестируются преимущественно ночью или рано утром. Тормоза и тяговое усилие тестируются на летных полях приостановленных аэродромов. Для замера используется заранее подготовленная ровная заснеженная поверхность длиной 950 м и шириной 40 м. Полоса движения смещается перед каждым последующим испытанием. Таким образом, каждый комплект шин тестируется на неиспользуемой заснеженной поверхности. Измерения производятся в течение трех — пяти ночей. При произведении замеров особое внимание обращается на то, что каждая шина тестируется соответственно в левой, средней и правой части трека для испытательных пробегов с целью исключения возможной неравномерности результатов.

Проверяется тормозной путь от 40 до 20 км/ч с антиблокировочной системой тормозов

Разгон/Тяговое усилие

При медленной езде автомобиль ускоряется максимально. При этом замеряются частота вращения колеса и ускорение. При помощи ускорения автомобиля и его массы вычисляется сила тяги от легкого букса ведущих колес (10% пробуксовки) до сильного букса ведущих колес (60% пробуксовки). Производится оценка средней силы тяги на протяжении всей зоны буксования.

Ходовые качества (управление)

Заснеженная, подготовленная трасса и дополнительные круговые дорожки длиной 1 600 м объезжаются попеременно на время. При оценке учитывается замеренное время заезда. Водители также оценивают боковой увод шины, например, при максимально возможной скорости на поворотах. Производится оценка крена каждой шины при недостаточной поворачиваемости и заносе автомобиля. Определяется также, возникает ли крен неожиданно или преждевременно и уменьшает ли шина боковой увод при ускорении или торможении.

Производится оценка среднего времени заезда. Водители также субъективно оценивают обе трассы.

Лед (для зимних шин)

Испытания проводятся на катке, температура поверхности льда постоянна. Искусственный лед наиболее соответствует льду в реальных условиях.

За пределами ледяного покрытия автомобиль разгоняется до 25 км/ч. На поверхности льда он тормозит, и определяется тормозной путь с 20 до 5 км / час.

Управление на поворотах

Учитывается время прохождения круга на треке; плохое прохождение поворота ощутимо повышает общее время прохождения круга. Каждая шина проходит 2 серии тестов. После завершения первой серии тестов оба водителя тестируют шины в обратном порядке.

Повторяемость измерений и испытаний

Для обеспечения корректной оценки все испытания проводятся по несколько раз. Допустимые значения лежат в очень узком диапазоне. Шины каждый раз испытываются в разной последовательности, чтобы исключить любые преимущества или недостатки различных участков круга или времени суток. Качество измерений оценивается на основе таких показателей, как стандартное отклонение, распределение вероятностей или предельное отклонение. Чтобы учесть условия окружающей среды, в дополнение к тестовым шинам используются шины с заведомо известными свойствами (так называемая базовые шины или эталонные шины) и информация из документа «Изменение пройденного пути, температуры, веса или потребленного топлива в зависимости от типа шин». Все шины являются анонимными до завершения всех тестов.

Используемые полигоны

Полигоны подготавливаются независимо от других испытаний, проводившихся на них. Во время тестирования на полигонах маркировка производителей шин постоянно скрыта. Во всех других случаях испытуемые продукты скрыты под чехлами. Тестирование поведения шин на сухом покрытии в настоящее время осуществляется на полигоне компании Bridgestone в Италии.

Характеристики шин на мокром покрытии, а также расход топлива и уровень шума (как и на сухих покрытиях) в настоящее время проверяются на полигоне компании Continental в Германии.

Проверка устойчивости шин к износу осуществляется, в первую очередь, с помощью автоконвоев с несколькими одинаковыми автомобилями в непосредственной близости от города Ландсберг-на-Лехе. Для получения так называемых перекрестных результатов испытания на износ проводятся также на полигонах компании Bridgestone.

Высокоскоростные испытания проводятся около Дармштадта.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector