4 просмотров

Что такое bentley continental

Содержание

Тест драйв Bentley Continental GT –
“Прижились ли технологии Porsche в шасси Bentley Continental GT?”

О Bentley Continental GT

Бентли

Новейшее купе от английского производителя переехало на новую платформу

Прыть, с которой это более чем двухтонное купе отзывается на подачу топлива, поражает. Под капотом «англичанина» находится 12-цилиндровый монстр мощностью 635 л.с., и его способностей с лихвой хватает для пушечного подхвата даже на запрещенных правилами скоростях. Просто жмешь на «газ», роботизированная коробка с двумя сцеплениями моментально сбрасывает пару передач, и тебя впечатывает в спинку сиденья. Полетели!

Рокировка

Два предыдущих поколения Bentley Continental GT имели в своей основе платформу от родственного по концерну Volkswagen Phaeton. То есть, несмотря на имеющийся полный привод, купе изначально имело переднеприводную компоновку – с длинным передним свесом, где располагался тяжеленный 12-цилиндровый двигатель, и сдвинутой вперед кабиной. Мало того что это отрицательно сказывалось на управляемости (автомобиль не хотел поворачивать из-за большой тяжести «морды»), так еще и внешний вид от этого ни капли не выигрывал.

Новый Continental GT совсем другой – теперь он делит платформу с Porsche Panamera, у которой изначально заднеприводная компоновка со всеми вытекающими. Короткий «нос», длинный капот, большое расстояние от передней колесной арки до двери и смещенная назад кабина сформировали пропорции купе правильными. А скульптурные, атлетичные формы кузова делают сложение этого английского аристократа идеальным. И это заметно по реакции окружающих: стоит отойти от автомобиля на пяток минут, как вокруг собираются ценители красоты. Когда же я проезжал мимо наряда ДПС, тормозившего всех подряд, у гаишника рука с жезлом словно отсохла, а голова стала поворачиваться за мной вслед – я еще долго наблюдал его в зеркале. Словом, выглядит новый Continental GT сногсшибательно, особенно в фирменном зеленом цвете Verdant, как у моего тестового экземпляра.

Стильный кузов скрывает передовую конструкцию от Porsche. Речь идет о трехкамерных пневмобаллонах, активных стабилизаторах, роботизированной коробке передач с двумя сцеплениями и других узлах и агрегатах. Правда, у Panamera под капотом может размещаться максимум 8-цилиндровый мотор, а тут – 12-цилиндровый агрегат, известный по кроссоверу Bentayga, только мощность увеличена с 608 до 635 л.с. Осталось выяснить, как едет симбиоз немецкой техники и английского дизайна. Но делать это можно только после погружения в мир роскоши, которым поражает интерьер Bentley.

Консервативный хай-тек

Первое ощущение от салона получаешь… еще на улице. Открыл дверь – и сразу ощущаешь изысканный аромат дорогой кожи. Этим натуральным материалом здесь обшиты сиденья, передняя панель, потолок, двери, пороги и многие детали, которые в других машинах мы привыкли видеть пластиковыми. А почти все, что не отделано кожей, выполнено из дерева (с инкрустацией) или металла. Даже подрулевые рычажки выглядят произведениями искусства. И поворотные регуляторы на центральной консоли смотрятся как ювелирные украшения.

В архитектуре салона явственно прослеживается Porsche Panamera – по высоченному центральному тоннелю, сенсорному экрану и съехавшим из-за него вниз дефлекторам климатической системы. Но оформлено все это более консервативно. Так, в то время как у Panamera клавиши на тоннеле сенсорные, здесь они обычные, механические, а монитор выполнен вращающимся: если вид экрана не нравится, можно нажать на кнопку – и он перевернется другой стороной. Той, где расположены аналоговые компас, указатель наружной температуры и секундомер. Когда мотор заглушен, монитор можно повернуть… третьей стороной, где нет ничего, кроме деревянной отделки. Ниже, между вентиляционными дефлекторами, находятся фирменные аналоговые же часы.

Словом, несмотря на инновационное наполнение, интерьер выглядит классическим. И эргономика у «англичанина» более привычная, чем у немецкого «донора». Правда, в очередной раз замечу, что пользоваться сенсорным экраном в движении не особенно удобно. Не похвалю и посадку за рулем: в отличие от той же Panamera, где водитель располагается чуть ли не на полу (причем вся архитектура салона построена вокруг такой геометрии посадки), здесь сиденье стоит относительно высоко. Но крыша-то низкая, и у меня при росте 180 см от макушки до потолка остается не более пары сантиметров, и это при максимально низком положении кресла. К тому же при такой посадке центральные дефлекторы дуют не в лицо, а куда-то в область пупка.

Задние места выглядят шикарно, но сидеть там могут лишь низкие пассажиры. Причем даже им не будет хватать места для ног, если не потеснить впередисидящих. Так, между спинкой переднего кресла, отрегулированного под меня, и подушкой заднего остается около 10 см, чего явно недостаточно для взрослого человека. Словом, задние сиденья подойдут для сумок и плащей, а для перевозки более одного пассажира лучше использовать другой автомобиль. То же самое можно сказать и про багажник: пара чемоданов сюда войдет, но не более того. Впрочем, такие машины покупают не для пассажиров и не для багажа, а для себя любимого.

А вместо сердца…

Нажимаю кнопку запуска мотора, и он заводится с достаточно громким рыком, хотя и пытается сохранить английскую сдержанность, насколько это возможно. Считается, что 12-цилиндровые двигатели самые уравновешенные, и в плавности их работы можно убедиться, поставив на работающий мотор монетку ребром – она не должна упасть. Здесь, правда, не классический V12, а смещеннорядный V-образный (то есть не так хорошо сбалансированный), который именуют W12, но монетка стоит, практически не шелохнувшись. Тест на плавность пройден!

В движении же двигатель поражает лавиной крутящего момента, доступной на любых оборотах и на любой передаче. Поражает и развращает. Удивительно, как роботизированная коробка передач переваривает эту «ломовую» тягу. Хотя, честно говоря, сюда бы лучше подошел обычный «автомат», поскольку «робот» иногда срабатывает жестковато. Впрочем, при аккуратном обращении с педалью акселератора коробка переключается незаметно, а на этом автомобиле вопреки потрясающей мощности хочется ехать спокойно.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW 8 series
(купе)

Alfa Romeo 8C Competizione
(купе)

Audi R8
(купе)

Впрочем, и быстрой езде купе совсем не противится. Более того, именно на пределе становится заметной пропасть в управляемости между новым и предыдущим поколениями Continental GT. Если раньше автомобиль всегда пытался ехать прямо, то теперь поворачивает с большим энтузиазмом, причем под тягой делает это вдвойне эффективно. Но еще лучше он ведет себя на запрещенной правилами скорости – курсовая устойчивость на автомагистрали великолепная.

Словом, стихия этого «англичанина» – немецкий безлимитный автобан с идеальным покрытием. А на российском щербатом асфальте заметны «взбрыкивания» неподрессоренных масс на резких неровностях. Я прямо физически ощущаю огромную тяжесть 22-дюймовых колес, с перемещениями которых трехкамерная пневматическая подвеска справиться не может. Сюда просятся легкие кованые диски и карбоно-керамические тормоза. Причем последние нужны не для эффективности замедления (с ним и так все в порядке), а для улучшения плавности хода за счет облегчения этих самых неподрессоренных масс. У Panamera, кстати, такой проблемы нет. А вот предыдущий Continental GT тоже страдал этим недугом.

Новый Continental GT – автомобиль неоднозначный. Великолепный дизайн и шикарный салон сочетаются со странной посадкой за рулем, а отличная управляемость не дружит с плавностью хода. Впрочем, стиля и харизмы у этого «англичанина» столько, что они с лихвой перекрывают его недостатки. Более того, выскажу крамольную мысль, что, будучи идеальным, Continental GT не был бы столь привлекательным. Потому что он кажется живым существом, и принимать его нужно таким, какой он есть, со всеми плюсами и минусами.

Технические характеристики Bentley Continental GT

Тест-драйв нового Bentley Continental GT: когда делали с любовью

Вот не зацепил Bentayga. Да, сегодня этот мегакроссовер делает Bentley в России почти всю кассу. Да, он невероятно крут, быстр и роскошен. Но почему-то не цепляет. Может быть, потому, что в люксовой машине слишком отчетливо читается немецкий первоисточник, слишком очевидной была маркетинговая подоплека: без кроссовера сегодня не жизнь. Наверное, поэтому на тест нового Continental GT я ехал без особого предвкушения. Когда же пришло время его возвращать, в голове, под учащенное сердцебиение, вертелась только одна мысль: как же я ошибался.

Тест-драйв Bentley Bentayga: когда дорогу уступают «Гелендвагены»

Как ни странно, удивить люксовым «Континенталем» в России получится вряд ли: более половины продаж Bentley до выхода Bentayga приходилось именно на купе. На вторичном рынке стоимость первых экземпляров прошлого поколения упала ниже полутора миллионов рублей, так что некоторые принялись исполнять юношеские мечты. Почему так недорого (для Bentley, конечно)? Все дело в унификации моделей в рамках единого концерна Volkswagen. На модификациях тележки D1, которая лежит в основе прошлого Conti GT, покоились и Audi A8, и даже Volkswagen Phaeton. «Уши» последних были особенно хорошо заметны внутри машины, в том числе и под капотом, где на пару с мегадвигателем W12 с 2012-го прописался и «скромный» мотор V8 все от той же Audi.

Bentley Bentayga сделан точно по такой же схеме: всефольксвагеновская платформа MLB, базовый дизель для привлекательной стартовой цены и фурнитура от немецких моделей по всему салону. Отныне пафосный кроссовер — самая доступная новая модель люксового британского бренда, что тут же и отразилось на росте продаж. Почему же в тесте Continental GT мы уделяем столько времени «Бентайге»? Все просто: этот титул кроссовер как раз и забрал у купе, которое отныне является жемчужиной бренда, олицетворяя новый этап развития модельного ряда.

Главная и самая значимая новость: Continental GT теперь базируется на платформе MSB Porsche, а ближайшим родственником купе является Panamera. Таким образом создатели решили максимизировать уровень эмоций и драйва в машине, на нехватку которого то и дело жаловались клиенты. Под капотом больше никаких «восьмерок», по крайней мере пока — только исполинский W12 мощностью 635 л. с., в паре с которым работает поршевский же «робот» PDK. Купе почти полностью состоит из алюминия, в результате чего его вес снизился на 150 кг, правда, общая масса все равно находится на уровне 2,25 тонны — количество роскоши в Bentley не должно идти в ущерб спортивным амбициям.

Внешне новый Bentley Continental GT великолепен. Огромное и распластавшееся по дороге купе словно вырастает из асфальта, превращаясь в настоящую скульптуру в стиле неоклассицизм. Особенно удачно получилось оформить корму — огромные задние крылья теперь перетекают в эффектный и легкий хвост в стиле британских спорткаров 60-х годов

В крышке багажника — выезжающее антикрыло, в колесных арках — огромные 21-дюймовые колеса и чудом найденная к ним зимняя резина размерности 305/35R21. Тормоза — с 10-поршневыми суппортами и дисками 420 мм — из серийных самые большие в мире

Для того чтобы описать внутреннее убранство нового Bentley Continental GT, понадобится отдельная статья: это лучший из автомобильных интерьеров, которые когда-либо доводилось видеть, и рай для кинестетика! Британцы почти полностью избавились от следов материнского концерна: несколько кнопок на руле, дверях и сиденьях — последнее, что напоминает о Volkswagen. В остальном — великолепная ручная работа, а в нашем варианте еще эксклюзивный подбор цветов оформления. Хотя у Bentley любой вариант эксклюзивный — количество исполнений бесчисленно.

Отделка руля делается вручную отдельным мастером, а в целом на убранство тратится около десяти квадратных метров дерева и намного больше бычьей кожи. Каждый дефлектор обдува с металлическими «грибками»-задвижками, рычажок или окантовка деталей выточен или отлит с ромбовидным узором хрустального бокала, таким же, как и теснение кожи. Вензеля Bentley есть даже на педалях, на порогах — фирменные таблички Hand crafted.

Щиток приборов — еще одна общая деталь концерна VAG — по последней моде полностью цифровой. На экран можно вывести что угодно — от карты навигации до камеры ночного видения

Общеплатформенная мультимедийная система отныне вписана в подвижный трехгранный блок. Цельнодеревянная панель при включении зажигания переворачивается, открывая взору сенсорный дисплей. Нажатие кнопки — и экран делает второй кульбит, демонстрируя дополнительные аналоговые приборы, больше похожие на произведение искусства. Всех, кто видит подобное впервые, процесс завораживает настолько, что кнопка переворота становится самой нажимаемой в машине. Не все даже заметят, что интерьер нового Continental лишился фирменной черты Bentley — передней панели в стиле двух крыльев, от центра наплывающих над панелями.

Передние сиденья превосходны и внешним видом, и удобством — даже за ремнем тянуться не придется: его подаст выезжающий помощник. А вот королевская галерка тесновата: и крыша близко к макушке, и спинка стоит вертикально — в дальней дороге взрослый человек сзади не расслабится.

Объем багажника прежний — 358 литров. Рельеф его сложный, пара больших чемоданов может и не влезть. Сиденья не складываются, но лаз для длинномеров оставлен. Нет в машине и запасного колеса — только ремкомплект. Огромные диски даже в виде докатки в подполье не влезают

Двенадцатицилиндровый турбодвигатель просыпается так, как и положено мотору мощностью за шестьсот «лошадей» и крутящим моментом под тысячу ньютон-метров, — урчащим утробным басом. Перегазовка на месте заставляет машину покачиваться от инерции, а окружающих сворачивать головы в твою сторону. Заочные характеристики у тяжеленного купе покруче, чем у иных спорткаров — 3,7 секунды до 100 км/ч и маскималка за 330 км/ч.

Само собой, под рукой наготове переключатель режимов движения, основа которого — фирменная настройка под литерой B, нечто среднее между «Комфортом» и «Спортом». Из всех вариантов принципиально отличается только «Спорт» — машина с каждым подключенным механизмом буквально сжимается пружиной для рывка сквозь пространство. Учитывая подконтрольную мощь и наступившую зиму с заледеневшим асфальтом, испарина на спине появляется еще до нажатия на акселератор.

Старт такой, что чувствуешь себя не на светофоре, а на допе раллийного этапа WRC! Благородное крещендо двигателя сопровождается отстрелами выхлопной системы на переключениях, а взгляд падает на стрелку спидометра, когда та уже наметила перепрыгнуть отметку, после которой в городских условиях не то что штрафуют, а отбирают права. Заигрывать с такой мощью зимой на фрикционных покрышках опасно, а потому сбавляем накал страстей. И без того понятно, что равных купе на дороге найдется немного!

Главный кайф в том, что Bentley Continental GT при всем своем темпераменте умеет быть медленным — на этой машине столь же приятно фланировать в полусонном режиме, сколь и впрыскивать в кровь адреналин умопомрачительными прыжками. Чувствительность педали газа и рулевого управления вместе с отдачей мотора настолько сбалансированы, что лезть в настройки характера нет никакого смысла.

В основе машины мехатронное шасси с пневмобаллонами и полным приводом с акцентом на заднюю ось. Развесовка по осям почти идеальная — 55:45 в пользу передка. Купе можно принудительно приподнимать на 15 мм, в скоростных режимах оно прижимается к земле на 28 мм

К сожалению, насладиться в полной мере управляемостью купе Conti GT возможности не было: гражданские зимние условия отбили желание проверять в пределе машину стоимостью под двадцать миллионов. Интересно, что в поворотах под небольшим газом тяжелое купе подвержено в первую очередь сносу. Автоматика постоянно лавирует моментом на осях с подстраховкой электронных систем, так что сорвать Conti GT в занос легким движением правой ноги не так просто: купе максимально цепко держится за зимний асфальт, отводя опасную границу потери контроля, — и это главное.

Что же касается работы преселективного поршевского «робота» PDK, с перенастройками которого у Bentley не все получилось сразу, то в обычном городском ритме движения внимания он на себя, признаться, не обратил: путаница в восьми передачах частично компенсируется огромной тягой, доступной с 1350 об/мин, — двигатель, кажется, вытягивает и с последней. А при резких прострелах некоторая жесткость в переключениях даже добавляет спортивной атмосферы.

Еще один нюанс — сочетание огромных колес с низкопрофильной резиной и пневмоподвески. Альянс и без того специфический, а немалый вес, в том числе неподрессоренные массы, заставляют машину проходить отдельные российские колдобины со стуком, хотя и без каких-либо отражений на руле и кузове. В пределе подвеске, несмотря на трехкамерную пневматику, не хватает большей упругости, что можно частично компенсировать переходом в режим «Комфорт», который, правда, сбавляет отлаженное до микронов взаимопонимание по рулю и педалям.

Каков итог?

Описать впечатления, оставленные новым Bentley Continental GT, невозможно без возвращения к модели Bentayga. Последнюю, очевидно, делали с холодным расчетом, потому что надо было сделать: в мире тренд на кроссоверы. Купе же, как любимое дитя, прямо видно, что создавали с любовью и творческим вдохновением, что трудились над каждой мелочью с уважением к 60-летней истории модели, что отдавали своему творению частичку британского тепла и уюта. Это очень чувствуется, и за это машине можно простить все.

Редакция журнала “Движок” выражает благодарность компании “BENTLEY Санкт-Петербург” за предоставленный автомобиль.

Третье поколение Bentley Continental GT 2020-2021

Bentley Continental GT 2020-2021 – спортивное купе высокого класса в кузове Gran Turismo для путешествия на дальние расстояния. На самом деле такое предназначение заключается в кузове, самого британца редко используют за пределами города. Новое поколение представлено в 2017 году на закрытой презентации, а после состоялась мировая премьера во Франкфурте.

Бентли принадлежит General Motors, которой еще принадлежит множество компаний, они их успешно объединяют. Например, третье поколение купе компании Бентли построено на модульной платформе MSB от нового Porsche Panamera. Модель собирается, как и предшественник на заводе Великобритании – Crewe.

Содержание:

Новый дизайн кузова

Первое и второе поколение сильно друг от друга не отличалось, новинка изменилась кардинально. Каждую машину можно кастомизировать, есть всякие мелкие детали и конечно же цвета – 30 вариаций.

Передок купе получил 5 агрессивных линий, обводящие капот, отходящие от фар, одна центральная, переходящая к вертикальной линии радиаторной решетки. Огромная прямоугольная решетка радиатора вся состоит из небольших ромбов, одной вертикальной линии. Новая светодиодная матричная оптика круглой формы, разделена на две части, окантована хромом. Бампер получил выдавливание вперед, массивные воздухозаборники и разделение на центральную решетку.

Профиль машины получил расширенные колесные арки, особенно задние. От передней капсулы линия, делающая заднюю арку еще массивнее. Линия от передней фары Continental GT проходит под оконной рамы и доходит до заднего спойлера. Внизу боковины кузова массивное углубление с интегрированной серебристой жаброй и отходящей от нее линией, обволакивающей кузов сзади.

Хромо отделана окантовка оконной рамы. Зеркала заднего вида установлены на ножку, придавая спортивности кузову. Базовая комплектация машины оснащается 21-дюймовыми колесами, которые расширить можно до 22-дюймовых. Варианты дисков на фото ниже.

Задняя часть автомобиля оснащена новой овальной оптикой с хромированной окантовкой. Стильно смотрится адаптация выпускной системы, интегрированной в нижнюю пластиковую защиту. Форма выхлопа и фар повторяет друг друга. Крышка багажника изогнутой формы оснащена выдвижным спойлером. Бампер по сути простой, вытянутый снизу, где расположилась пластиковая вставка с декоративным диффузором.

Кузов Bentley Continental GT new

Переднюю ось купе производитель сместил вперед, уменьши передний свес. Тем самым производитель улучшил развесовку до почти идеальной – 45% на 55% в пользу задней оси. Улучшение положительно повлияло на управляемость.

Кузов создается из высокопрочной стали и алюминия. Внешние панели созданы из крылатого металла, закаленного при 500 градусах. Общие изменения снаряженной массы уменьшилось на 80 кг до 2244 кг.

Визуальная часть проработана не просто так, машина все-таки относится к категории спортивных, поэтому аэродинамика важна. Коэффициент лобового сопротивления по сравнению с предшественником уменьшился на 2 пункта до 0,29 Cx.

Изменения габаритов:

  • длина – 4805 мм;
  • ширина – 1954 мм;
  • высота – 1405 мм;
  • колесная база – 2851 мм.

Обновление салона

Кардинально изменилось оформление интерьера, все обшито натурально кожей со вставками из дерева, алюминия и рояльного лака. Дерево расположено на панели торпедо и верхней части дверных карт.

Подходя к машине бесключевой доступ обнаруживает владельца, приветствуя его запрограммированным световым приветствием оптики, подсветкой порогов и контурном освещением салона.

Здесь 4 посадочных места, но задний диван сложно назвать полноценным. Места отформованы под спортивный стиль, но свободного места там недостаточно, ноги упираются в передние кресла. Передние кресла обшиты кожей, одной хромированной линией, массивной боковой поддержкой, электрорегулировками и подогревом. Вентиляция и массаж отличают их от обычных сидений спортивных автомобилей.

Кресла новой Бентли Континенталь ГТ обшиты кожей прострочкой ромб в ромбе. Разберем цвета обшивки салона:

  • Magnolia;
  • Camel;
  • Linen;
  • Portland;
  • Saddle;
  • Brunel;
  • Cumbrian Green;
  • Burnt Oak;
  • Damson;
  • Cricket Ball;
  • Hotspur;
  • Newmarket Tan;
  • Porpoise;
  • Imperial Blue;
  • Beluga.

Передних пассажиров разделяет широкая тоннель, берущая свое начало от центральной консоли. Крутая фишка в верхней части консоли – три стрелочных индикатора, площадка которых переворачивается, предоставляя дисплей мультимедии. Переворотный дисплей Rotating Display – 12,3-дюймовый сенсорный экран мультимедии и навигации MMI. Линия кнопок с шайбами настройки главных функций аудиосистемы вынесена под дисплей. Переход к тоннелю оснащен двумя круглыми дефлекторами с аналоговыми часами между.

Аудиосистема состоит из 16 динамиков Bang & Olufsen или 18 колонок системы Naim. Мощность системы 1,5 и 2,2 киловатта.

Широкий тоннель Bentley Continental GT 2020-2021 обладает множеством кнопок. Главный атрибут – массивный селектор КПП на дисплее которого отображается выбранный режим. Слева и справа кнопки с одной шайбой настройки раздельного климат-контроля. Выбранная температура отображается на шайбе. За селектором массивная шайба настройки режима работы автомобиля с кнопкой запуска мотора в центре.

3-спицевый кожаный руль регулируется электрически и обшит двухцветной кожей. На каждой спице по алюминиевой вставке. По бокам кнопки управления мультимедией и панелью приборов. За рулем серебристый рычаг настройки адаптивного круиз-контроля. Щиток приборов – это дисплей, имитирующий аналоговые датчики, отображающий данные навигации и всю информацию об автомобиле. Лобовое стекло дополняется проекцией.

Багажник для Gran Turismo приемлемый – 358 литров объема с докаткой и набором инструментом под полом.

Системы безопасности

Bentley Motors оснащает машину различными системами пассивной и активной безопасности. В пакете City появляется система предупреждения о наличия пешеходов, система распознавания дорожных знаков для навигационной системы и пакет камер кругового обзора.

Заказывая пакет Touring установится адаптивный круиз-контроль с различными помощниками при перестроении, контроля полосы движения и мертвых зон. Установят проекцию, систему ночного видения и функцию предотвращения столкновений.

Технические характеристики

ТипОбъемМощностьКрутящий моментРазгонМаксимальная скоростьКоличество цилиндров
Бензин6.0 л635 л.с.900 H*m3,7 сек.333 км/чW12

Подробнее

Двигатель

Британский автомобиль передвигается за счет бензинового двигателя W12 TSI 6-литрового объема. Мотор за счет двойного турбонаддува TwinScroll выдает 635 лошадиных сил при 6000 об/мин и 900 H*m крутящего момента на 1350 оборотах.

В спокойном режиме езды половина цилиндров из 12 отключается для экономии топлива, начиная ехать агрессивно заслонки открываются и топливо снова подается на все «горшки» Bentley Continental GT. Выдающихся результатов экономии добиться не удалось – 17,7 литра в городе и 8,9 литра по трассе (объем бака 90 литров).

Коробка передач

Парой двигателя выступает 8-диапазонная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Момент передает через полноприводную систему, которая зависит от режимов вождения распределяет момент по-разному через многодисковую муфту (Comfort – минимум 62% на задние колеса, Sport – минимум 83%).

Динамические показатели купе улучшились, до 100 км/ч оно разгоняется за 3,7 секунды, максимальная скорость увеличилась до 333 км/ч.

Подвеска

Ходовая автомобиля состоит из независимой системы с двумя рычагами спереди и многорычажкой сзади. Обе оси дополнены трехкамерными пневмобаллонами. Шайба настройки поведения машины влияет на подвеску меняя жесткость адаптивных амортизаторов. Ось дополняются активными стабилизаторами поперечной устойчивости.

Установлена система подавления кренов, работающая от 48-вольтового аккумулятора. Она оптимизирует управление и улучшает плавность хода.

Тормозная система Бентли Континенталь ГТ 3

Тормоза серьезные – дисковые вентилируемые, спереди 420-миллиметровые диски с 10 поршнями, сзади 380-миллиметровые с 8 поршнями. Все 4 диска дополнены фиксированной скобой.

Эффективность тормозов выросла.

Стартовый ценник британского купе равен 18 200 000 рублей. Это выше предшественника, но конкурентноспособно. Оснащение машины в базе следующее:

  • 21-дюймовые легкосплавные диски;
  • электрорегулировки кресел с памятью;
  • подогрев и вентиляция сидений;
  • раздельный климат-контроль;
  • штатная простенькая аудиосистема на 10 динамиков;
  • обычный круиз-контроль;
  • электропривод крышки багажника;
  • множество электронных помощников.

Новый Bentley Continental GT 2020-2021 стал значительно лучше, машина изменилась внешне в лучшую сторону, это же касается технического плана. Раньше фанаты спортивных автомобилей Gran Turismo сомнительно относились к Бентли, теперь же у нее есть все шансы полноценно получить уважение.

Видео

Благодарим купе Bentley Continental GT за вклад в развитие Панамеры

Цены начинаются от 14 290 000 рублей. Полноприводное купе Mercedes-AMG S 63 (612 л.с.) дешевле: от 12 370 000. А 630-сильный S 65 с двигателем V12 стоит почти 18 млн и не бывает полноприводным, как и Rolls-Royce Wraith (632 л.с.) за 24,5 млн, построенный на платформе «семёрки» BMW.

Предание гласит, что в начале 2010-х инженеры Bentley получили возможность выбрать платформу для будущего семейства Continental, к которому относится купе GT и седан Flying Spur. Были предложены две «тележки»: MLB в некроссоверной ипостаси D5 от седана Audi A8 и MSB Porsche, адаптируемая в то время под новую Панамеру. Англичане остановились на последней. В свободу выбора MSB верится с трудом: концерну Volkswagen выгодно расширять модельный ряд на этой базе. Но коли в Bentley уверены, что это их решение, с них и спрос.

По словам главного конструктора GT Кэмерона Пэтерсона, архитектура шасси Панамеры больше соответствовала цели сделать GT спортивнее. Но смущал преселективный «робот» — единственная коробка, предусмотренная конструкцией. Инженеры Bentley так и не смогли найти с PDK общий язык. Наша презентация должна была состояться осенью 2017-го, отложена из-за сырости трансмиссионных настроек — и, как вы поняли из видео, они по-прежнему далеки от идеала.

Англичане гордятся взаимовыгодной кооперацией с Porsche. Пэтерсон уверяет, что специфические требования Континенталя помогли улучшить оба соплатформенных автомобиля. По соображениям акустического комфорта Bentley вносились изменения в общую силовую структуру кузова. Только ради тяжёлого купе в пневмоподвеске Porsche появилась третья камера. Панамере хватило бы и двух. Она точно выиграла в результате. Но GT-то в итоге и трёх недостаточно, если под колёсами плохой асфальт.

На выбор — три основных режима подвески: Sport, Comfort и Bentley. Предполагается, что последний — программа по умолчанию, которую клиенты используют постоянно. Но машина подмечает слишком много мелочей и требует подруливания на неровностях. Мне больше нравится Comfort: он не такой собранный, если дело доходит до кочек, зато на ровной дороге — ни дать ни взять GT. Sport откровенно жёсток, вдобавок перетяжелён руль.

Настройки шасси вообще оставляют впечатление незаконченной работы. От Gran Turismo ждёшь большей стабильности на прямой и в пологих дугах. Bentley же уверенно держится траектории только на пределе, выбрав все крены и прочно встав в упор. А при невысоких боковых нагрузках гуляет на любой кочке или стыке. За Панамерой такого не замечено. Но у неё и база длиннее, и полноуправляемость способна нивелировать курсовые отклонения.

Легкомысленные пляски Bentley совсем не вяжутся с солидным образом тяжеловеса и вызывают улыбку. Хихикаем мы с партнёром по экипажу Володей Мельниковым и над работой адаптивного круиз-контроля, кивая головами при резких торможениях в городском потоке. Не знаю, использует ли Continental те же компоненты, что и Panamera, но в Porsche эта система настроена лучше. Да во всём, что касается динамики, управляемости и ездового комфорта, немцы преуспели больше.

Вроде бы нет претензий к настройкам рулевого механизма, но чуткая и информативная баранка — всего лишь один из инструментов. Когда дело доходит до горных дорог, на первое место выходят высокая масса, инерционность, не самые выносливые тормоза и желание GT ехать наружу под газом. У Bentley достаточно тяги, чтобы преодолеть упрямство хоть на выходе из поворота и сорвать колёса в пробуксовку, — но нет блокировки, чтобы сделать скольжение легкоуправляемым.

С оглядкой на успех Бентайги можно поспорить о правильности выбора платформы для GT. Помимо большого кроссовера Bentley мы поездили на большом количестве машин, базирующихся на MLB Evo, разработанной Audi. Многие демонстрируют удачное сочетание спортивности и ездового комфорта. История применения MSB намного короче, и по состоянию на сегодняшний день из двух автомобилей, использующих «тележку» Porsche, оптимально настроена лишь Panamera. Не потому ли, что MSB изначально создана с прицелом на эффективность? Не обречена ли на провал любая попытка взгромоздить на неё излишества?

Как-то принято считать MSB лучшей агрегатной базой в фольксвагеновском портфолио. Но справедливо ли так рассуждать на основании единственного продукта? В то же время первый блин её адаптации другой маркой вышел комом. Знакомство с GT только подстегнуло желание увидеть в производстве собственное большое купе Porsche, разговоры о котором идут с момента появления самой первой Панамеры.

Просто кто-то должен показать, как надо. Англичане на эталон не наработали. С появлением GT нового поколения расклад сил в сегменте, по-моему, не изменился. Bentley не удалось сделать автомобиль, который как продукт в целом, по совокупности потребительских качеств, превзошёл бы мерседесовское S Coupe. Но это по-прежнему никак не повлияет на успех GT в силу особенностей позиционирования. Люкс — он и в Африке люкс. Тем более что, повторюсь, новый Continental значительно лучше предыдущего, который не жаловался на отсутствие спроса.

Мы не узнаем, каким оказался бы Continental на платформе Audi. Вряд ли он был бы хуже: как минимум, появился бы традиционный «автомат». Но, согласившись на MLB Evo, англичанам снова пришлось бы вливаться в огромную программу адаптации, как было в случае с Бентайгой. Над GT трудились те же люди, что и над кроссовером, — они хорошо знают, каково быть на вторых-третьих-десятых ролях. Поэтому желание быть услышанными — неочевидный, но важный аргумент в пользу сотрудничества с Porsche.

Ребят из Крю очень привлекла идея работать с Porsche тет-а-тет. Соблазн формирования маленькой команды силён ещё и тем, что у двух марок тесна связь на уровне менеджмента. И вообще, Пэтерсон говорит, что маркам-сателлитам на внешней орбите концерна Volkswagen всегда легче находить общий язык, чем малышке Bentley с громадиной вроде Audi. По-человечески мне близки эти доводы. Но в результате за удовольствие инженеров Bentley от работы с немцами в узком кругу клиент заплатит собственным ездовым комфортом.

Зато! В Bentley есть физические кнопки. Правда, тут тоже не обошлось без модного нынче маркого чёрного глянца. Однако большинство манипуляций можно выполнять на ощупь, получая огромное удовольствие от выверенных усилий и контакта с увесистыми металлическими ручками. А если думаете, что тактильное удовольствие — несерьёзный аргумент в пользу GT, вы просто не встречали разочарованного владельца Панамеры.

Паспортные данные

Bentley Continental GT
Кузов
Тип кузовакупе
Число дверей/мест2/4
Длина, мм4850
Ширина, мм1954
Высота, мм1405
Колёсная база, мм2851
Колея передняя/задняя, мм1672/1664
Снаряжённая масса, кг2244
Полная масса, кг2715
Объём багажника, л358
Двигатель
Типбензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров12, W-образно
Число клапанов48
Рабочий объём, см³5950
Макс. мощность, л.с./об/мин635/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин900/1350-4500
Трансмиссия
Коробка передачроботизированная, восьмиступенчатая
Приводполный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины передние265/40 ZR21
Шины задние305/35 ZR21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч333
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с3,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл17,7
— загородный цикл8,9
— смешанный цикл12,2
Норма токсичностиЕвро-6
Ёмкость топливного бака, л90
ТопливоАИ-95-98

Техника

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

Название Continental, появившееся в модельной линейке Bentley в 1952 году, изначально определяло ареал обитания таких машин. На Британских островах тогда просто не было подходящих для «большого туризма» дорог. Стартовый участок первого английского междугороднего шоссе M1 был открыт лишь в 1959-м. Так что шасси Bentley с заниженной подвеской и наиболее мощными моторами снабжали двухдверными кузовами работы известных ателье преимущественно ради континентального образа жизни — в Европе или Америке.

Впервые «континентальная» агрегатная версия появилась у модели Bentley Mark VI (1952, в девичестве Rolls-Royce Silver Wraith/Silver Dawn), оснащавшейся рядной «шестёркой» 4.6. Шасси Continental со сравнительно лёгким заказным кузовом превращалось в самые дорогие и самые быстрые автомобили своего времени в классе.

На смену модели Mark VI пришёл R-type. Несмотря на название, R-type Continental продавался как раз в основном дома: всего 43 из 207 выпущенных автомобилей были леворульными. Самый популярный вариант кузова для шасси R-type Continental производило ателье H.J. Mulliner & Co (как у автомобиля на фотографии).

Поначалу Continental оснащался той же рядной «шестёркой» 4.6 мощностью около 130 л.с., что и стандартный R-type, но с иными карбюраторами и выпускной системой. Трансмиссионный ряд был короче ради лучшей динамики. В 1954 году топовое шасси стали комплектовать более мощным двигателем рабочим объёмом 4,9 л.

Шасси Bentley Continental S, появившееся в 1955 году, унаследовало «шестёрку» 4.9. Но теперь её можно было агрегатировать не только с четырёхступенчатой «механикой», но и с четырёхдиапазонным «автоматом». Причём передаточный ряд клиент мог подобрать сам. У шасси были более длинная колёсная база и регулируемые задние амортизаторы.

В 1959 году Rolls-Royce и Bentley переходят на алюминиевый двигатель V8 6.2. Кузова продолжают делать различные ателье, но материнская компания Rolls-Royce покупает самое успешное из них, H.J. Mulliner & Co., и объединяет с принадлежащим ей ателье Park Ward. Последнее поколение полуфабрикатных шасси Continental было представлено в 1962 году. Эпоха построенных по заказу кузовов заканчивается в 1965-м. К этому моменту было выпущено 1130 шасси Continental S трёх поколений.

Continental вернулся в модельный ряд Bentley в 1984 году как слегка видоизменённый пятиметровый Rolls-Royce Corniche второго поколения с мотором V8 6.75. К тому времени Corniche получил реечный рулевой механизм и систему впрыска топлива. Низкооборотный двигатель развивал всего 240 л.с., но тяги было достаточно, чтобы разогнать двухтонную машину до 190 км/ч.

Независимая пружинная подвеска была дополнена купированной лицензионной ситроеновской гидросистемой поддержания постоянного дорожного просвета без пневматики. До 1992 года Corniche и Continental оснащались трёхступенчатым «автоматом», а после — четырёхступенчатым. Машина выпускалась десять лет почти без изменений: всего был собран 421 Continental. Аналогичный Rolls-Royce продавался в несколько раз лучше. В 1992 году появилась наддувная версия двигателя V8, но к 1995-му было выпущено всего восемь автомобилей Continental Turbo.

Continental R образца 1991 года стал первым Bentley с 1965 года, у которого был собственный кузов, не унифицированный с каким-нибудь Роллсом. Машина с коэфициентом аэродинамического сопротивления 0,45 считалась, по меркам Bentley, обтекаемой. Купе было построено на платформе седана Turbo R, выпускавшегося с 1985-го. Хотя в основе конструкции лежал Rolls-Royce Silver Shadow всё того же 1965 года. Фирма Rolls-Royce традиционно не указывала отдачу двигателей, но, по неофициальным данным, турбомотор V8 объёмом 6,75 л развивал 325 л.с. и 610 Н•м, что позволяло набирать 60 миль/ч (97 км/ч) за 6,6 с и развивать 233 км/ч на высшей четвёртой передаче «автомата» General Motors.

Несколько поздних версий отличались по мощности и исполнению: Continental S благодаря интеркулеру развивал 385 л.с., Continental R California Edition, R Mulliner, R 420 и R Le Mans выдавали по 420 л.с. и 881 Н•м, набирая сотню за 5,6 с. Можно было отключить трекшн-контроль и ценой испорченных шин уложиться в 5,1 с. Модификация Continental T (на фото) благодаря укороченной базе была на 91 кг легче и ещё динамичнее. До 2002 года было выпущено 1830 двухдверок.

В 2003 году фабрика Bentley в Крю, отошедшая после раздела компании Rolls-Royce концерну Volkswagen, разродилась первым ребёнком от нового хозяина. Полноприводное купе Continental GT, созданное под руководством экс-дизайнера Шкоды Дирка ван Брейкеля, благодаря 560-сильному турбомотору W12 и современной фольксвагеновской платформе шагнуло далеко за 300 км/ч, а сотню с места набирало всего за 4,8 с.

Сентябрь 2010 года — дата дебюта Bentley Continental GT второго поколения. Купе осталось стопроцентно узнаваемым, хотя все наружные панели были новыми. Длина и колёсная база не изменились (4806 и 2746 мм соответственно), но ширина прибавила 24 мм (1944 мм), а высота — 14 мм (1404 мм). Под алюминиевым капотом расположился битурбомотор W12 6.0. Отдача — 575 сил и 700 Н•м вместо прежних 560 л.с. и 650 Н•м. Ускорение до сотни занимало 4,6 с (было 4,8), но максимальная скорость не превышала те же 318 км/ч. Автомобиль получил трансмиссией с несимметричным дифференциалом Torsen, распределяющим момент между передней и задней осью в соотношении 40:60 (у предшественника было 50:50). Коробка передач — шестиступенчатый «автомат» ZF.

На Женевском автосалоне англичане показали рестайлинговый Continental GT. От дореформенных версий он отличается бамперами, решёткой радиатора и дизайном легкосплавных колёс диаметром 20 и 21 дюйм. Двигателю W12 подняли производительность с 575 л.с. (700 Н•м) до 590 л.с. (720 Н•м). Плюс снизился расход топлива на 5%. Также модификация с W12 получила систему отключения половины цилиндров. В салоне двухдверок Continental GT появился иной руль с более крупными подрулевыми переключателями передач, новые декоративные элементы на центральной консоли и расширенная цветовая гамма отделочных материалов. Всего с 2003 года было выпущено 66 тысяч купе и кабриолетов первого и второго поколения.

Статья в тему:  Почему пахнет жженой резиной
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: